Streckenflugpraxis: Taktiren am Hang
In einer Forumsdiskussion zu folgendem Phänomen
"...wenn man gegen den Wind im Hangaufwind fliegt kommt man am Ende höher heraus, als wenn man die selbe Strecke mit Rückenwind zurücklegt..."
erklärt uns Armin, wie wir dieses praktisch umsetzen und nutzen können (denn das zählt):
Nehmen wir mal einfach dieses Phänomen als Tatsache zur Kenntnis. Die Frage ist nun,
wie können wir das taktisch in unsere Fliegerei einbauen??
Eigentlich ganz einfach: Bei einem Flug gegen den Wind kann es von Vorteil
sein einfach mal nicht so hoch zu fliegen, sondern mal den „Hangkratzer" zu
spielen. Umgekehrt, bei Rückenwind, einmal so richtig ordentlich hoch aufzudrehen und
dann nur noch mit einer traumhaften Gleitzahl seinem Ziel entgegenzufräsen.
A L S O, jetzt schauen wir uns alle mal unsere Alpen an. Die bestehen hauptsächlich aus Ost/West verlaufenden Bergketten, Hügel und Tälern. Nun haben wir mal einen Süd-Westwind. Unser Ziel liegt im Westen und wir fliegen auf der Südseite einer Ost/ West gerichteten Bergkette. Der reelle Gegenwind aus West beträgt in der Höhe 20 km/h und unser Gleitschirm hat sein bestes Gleiten bei 36 km/h, das entspricht den gebräuchlichen 1-2ern oder sogar 2ern. Wir fliegen nun ausreichend über Grat, so 400m drüber. In der Höhe verliert sich der laminare Hangaufwind und die ortsgebundene Thermik überwiegt dort. Um nun gegen den Wind anzukommen, müssen wir nun sehr hoch aufdrehen, abgleiten, aufdrehen, abgleiten, aufdrehen, abgleiten. Da ja der Hangaufwind nicht so hoch reicht und wir leider nicht in den Genuss eben dieses selbigen kommen beträgt unser Gerätesinken bei 36 km/h so 1,2 m/s. Da wir in den Höhe einen Gegenwind von 20 km/h haben bewegen wir uns mit 16 km/h gegenüber Grund vorwärts Richtung Ziel, welches immer noch im Westen liegt. Das entspricht einer Gleitzahl von 3,7 gegenüber Grund. Ganz schön beschissen, oder??
Nun machen wir mal den Versuch und fliegen unter Grat, deutlich mit Bezug zum Hang.
Durch den laminaren Hangaufwind beträgt unser Gerätesinken nur noch 0,7 m/s oder sogar
besser. Durch den Bodenwiderstand wird nun unser Gegenwind nur noch 10 km/h betragen. Wir
bewegen uns also mit 26 km/h gegenüber Grund. Das entspricht einer Gleitzahl von 10,4.
Na das ist doch gigantisch!!! Und das auch noch gegen den Wind!!! Diese Zahlen sind nicht
aus der Luft gegriffen, sondern ich denke für jeden Piloten durchaus nachvollziehbar. Ich
habe diese Taktik schon öfter praktiziert und sie hat auffallend oft gepasst. Das ganze
funktioniert natürlich nur, wenn kein starker Talwind vorherrscht. Prädestiniert für
eine solche Taktik sind Fluggebiete mit breiten Tälern, wenig Felsen und wenig markanten
Geländeeinschnitten, auch Abrisskanten genannt, also eher im homogenen Geländen mit
gleichmässigem Bewuchs. Oder einfacher ausgedrückt im soaringfähigem Gelände wie z.B.
das Pizgau, Zillertal, Emberger Alm und die Vogesen . Super geeignet für diese Art des
Fliegens sind vor allem Fluggebiete mit vorgelagertem Flachland, wie Bassano, Andelsbuch
und Mittag. In Taldüsen und in engen Tälern solltet ihr solche Spielchen tunlichst
unterlassen!
Ich möchte noch etwas näher auf den Flugstil dieser Art des Hangkratzens eingehen,
vorausgesetzt, Ihr habt nicht schon abgeschaltet (Achtung! Profitip!
Nicht unbedingt gleich ausprobieren! Anm. d. Red.):
Wenn man so gegen den Wind im Hangaufwind und im ungefährlichen Gelände (keine schroffen
Felsen), so mit 26 km/h gegenüber Grund dahinpöttelt, kann man durchaus mit nur 5-10m
Abstand zum Hang oder den Bäumen dahinfliegen. Das ist nicht lebensgefährlich!!
Natürlich muss man die Möglichkeit einer Baumlandung immer im Auge behalten. Auch hier
kann ich mit ruhigem Gewissen sagen, daß das nicht lebensgefährlich ist. Eine
kontrollierte Baumlandung ist jeder anderen unkontrollierten Bruchlandung vorzuziehen.
Wichtig ist es, um einer Baumlandung zuvor zu kommen, daß man bei einem Durchsacker immer
die Möglichkeit zur Flucht ins Tal hat. Das ist insbesondere in den Vogesen sehr
schwierig, da das Gelände flacher zum Tal hin ausläuft als der Gleitwinkel unserer
Schirmen.
Nun haben wir unser Ziel im Westen erreicht und machen uns auf den Heimweg. Jetzt ist es besser höher zu fliegen. Warum?? Ganz einfach, wegen der Nerven und weil wir alle nicht lebensmüde sind!!! Wenn wir mit 36er Trimmspeed plus 10 km/h Rückenwind dahindonnern, also mit 46km/h gegenüber Grund, dann meine ich, ist das extrem lebensgefährlich. Daraus folgern wir, dass jetzt ein Sicherheitsabstand mit 5-10m nicht ausreichend ist. Jetzt sollte der Hangabstand eher 100m oder mehr betragen.
Ich könnte noch einiges mehr zu diesem Thema schreiben, ja ganze Bücher würden das werden aber ich will ja niemandes Zeit stehlen (vor allem meine nicht).
Happy Hippo, Armin
Zum letzten Satz kann ich nur sagen: Die Lahme Ente steht einer solchen Idee nebst Selbstverlag sehr aufgeschlossen gegenüber! Wir bequatschen das mal beim Bier...