German Invasion in South Afrika 28.01.-20.02.2000
 

Text: Armin Appel
Fotos (Camcorder): Ulrich Probst

Ich sitze vor dem PC mit schmerzverzerrtem Gesicht und versuche diesen Bericht mit möglichst wenigen Bewegungen auf den Bidschirm zu zaubern. Einen ausgewachsenen Sonnenbrand als Souvenier aus Süd Afrika mitzunehmen ist schon eine selten bescheuerte Idee. Insbesondere, wenn man sonst den ganzen Urlaub darauf geachtet hat, sich immer mit 20er Sonnencreme zu schützen. Egal,......... aua.
Vom 06. Februar bis zum 12. Februar fanden in Portervill (150 km nordwestlich von Kapstadt) die Südafrikanischen Meistersachaften im Gleitschirmfliegen statt. Remo Kutz ist diese Meisterschaften schon im Vorjahr mitgeflogen und weil es ihm so gut gefallen hat, ist er diese Jahr wieder hingegangen. Und weil er den deutschen Piloten diesen Wettkampf nicht vorenthalten wollte hat er gleich 23 weitere Piloten dazu überreden können mit ihm zu reissen. Es gab zwei Gruppen mit je 12 Piloten und Pilotinnen. Die einen buchten 3 Wochen Afrika. Die andere Hälfte kam erst einen Tag vor Wettkampfbeginn und mussten so nur zwei Wochen Urlaub beim Arbeitgeber beantragen. Ich entschloss mich für die dreiwöchige Variante.
Remo's Plan war es, die erste Wochen mittels eines ortsansässigen Fluglehrers in Kapstatt und Umgebung zu verbringen. In der zweiten Woche wurde dann in Portervill der Wettkampf mitgeflogen und in der dritten Woche reiste die ganze German Invasion nach Bulwer (120 Km Westlich von Durban) um gemütlichen auszufliegen, bevor die Rückreisse in Johannesburg angetreten wurde.

Schon bei der Ankunft im Flughafen wurde man mit angenehmen 25°C emfangen und muste feststellen, das die Deutsche Winterkleidung nicht gerade das passende Outfit für diese Temperaturen ist. Die erste Amtshandlung am Flughafen war, 200 DM in die Landeswährung (Rand) zu tauschen. Für 1 DM bekommt man ca. 3 Rand. Als nächstes besorgten wir uns alle eine neue Afrikanische SIM-Karte für unsere Handys. Diese bekommt man in MTN oder Vodacom-Läden für 20 DM und somit auch eine neue, afrikanische Telefonnummer. Mit dieser neuen SIM-Karte kann man sein Handy für 20 DM oder 60 DM aufladen und abtelefonieren. Wenn man seinen Betrag abtelefoniert hat, konnte man sich das Handy selber wieder aufladen, indem man einfach wieder ein Paar Einheiten (60 Rand oder 180 Rand) kaufte. Dieses aufladen der Telefoneinheiten heisst: "pay as you GO" und gibt es in den "Verpackungsgrössen"   "R60 Call-a-lot"oder "R180 Call-a-lot"dieses kann man überall kaufen, sogar an grösseren Tankstellen. Dieses Aufladen geschieht auf eine super einfache Art und Weise. Wenn man z.B. eine "R60 Call-a-lot" gekauft hat, ein kleiner 7cm x 14cm, gelber Umschlag. In diesem Umschlag war eine "Geheimnummer". Diese Geheimnummer tippt man in sein Handy ein und schon hat man ein Guthaben aufgeladen. Um nachzuschauen, was denn der aktuelle Guthabenstand ist, tippt man einfach *555#  die "Wählen" Taste und somit zeigt einem das Handy das Restguthaben an.
Nachdem wir den MTN-Laden am Flughafen geplündert hatten suchten wir die Autovermietung auf um zwei VW-Busse mit Klimaanlage zu übernehmen. Dort wartete auch Anthony Allen, unser südafrikanischer Guide und begrüsste alle mit Handschlag recht herzlich in Kapstadt. Bei der Fahrt zum Hotel fing Anthony schon mal mit einer Einweisung im Verhalten auf Afrikanischen Strassen an. Ersteinmal Linksverkehr, zweitens vor den Taxis Abstand halten! Es soll Leute gegeben haben, die eine Fahrt mit eimem Südafrikanischen Taxi überlebt haben. Anthony hielt das allerdings für ein Gerücht. Drittens vorsicht vor den Fussgängern auf den Autobahnen, und das ist wirklich kein Witz. Wir sind selber zu einem Unfall gekommen, in dem ein Fussgänger auf einer drei Spurigen Autobahn angefahren wurde!!
Im Hotel hiess es dann kurz die Zimmer beziehen, seinen Packsack fliegerfertig herrichten und sich vor dem Hotel sammeln. Es geht zum Lions Head, liess uns unsere Südafrikanischer Tandem- Wettkampf- Strecken- Motorschirm- Nationalmaschaftspilot und Fluglehrer Anthony wissen.
"Auf,  auf," 10 Mann und 2 Frauen wurden auf die zwei 8-Sitzer Busse aufgeteilt und in 10 Minuten zum Lions Head gefahren. Nach 10 weitere Minuten Fussmarsch standen wir vor dem kleinen mit "Maschendrahtzaun" befestigten, Startplatz. Dieser "Startplatz" war so klein, das jeweils immer nur ein Schirm auslegen und starten konnte. Anthony erklärte uns diesen Starplatz und seine Besonderheiten ganz genau. Der Landplatz ist eine Fussballfeld grosse Wiese direkt am Meer. Zu weit nach links dürft ihr nicht, da ihr ansonsten in der Düse zwischen Lions Head und Table Mountain kommt und dann in die Innenstadt von Kapstadt gespült werdet. Wenn ihr nach rechts absauft, dann hat man ein Problem mit dem Landen, da auf der Seite das Gelände sehr steil und zudem auch noch total zu gebaut ist. Alles klar?! Wer ist der Erste?   Kein Freiwilliger! Gut, dann gehe ich halt als erster raus. Nachdem mir min. 5 Helfer den Schirm gerichtet hatten kam der Antony zu mir und erklärte mir noch wo es am besten geht und ja nicht über die Steine da hinausgeraten, auch nicht direkt zum Landeplatz fliegen, da man ansonsten gegen den starken Wind nicht ankommt! Hääää was'n nun?? Denke ich so bei mir. Also gut noch mal 5 Minuten persönliche Einweisung über jede einzelne Wiese und jeden einzelnen Baum auf diesen 300 Höhenmetern und ca. 2 Km bis zum Landeplatz. Ich kann mir vieleicht nur die Hälfte von dem merken was mir unser englischsprachiger Guide erklärte. Egal, das Wesentliche habe ich begriffen und ein bisschen kann ich ja auch fliegen, also Start. Ich fliege in einem sanften Steigen von 1-2m/s vom Berg weg um erst einmal die Windgeschwindigkeit "draussen" zu messen. Ich komme mit 15-20 Km/h voran. Das heisst, das uns der Wind mit 15-20 Km/h ins Gesicht bläst. Gut, das ist doch fliegbar. Mittlerweilen trauen sich auch die anderen zu starten. Die Startszenen sind teiweise nich gerade so der Hit und bedürfen noch einiger Verbesserungen. Später erfahre ich, das sich einige Schirme von dem auf dem Boden befestigten Maschendrahtzau nicht trennen wollten und den Start einfach verweigerten oder damit drohten einige Leinen oder gar das Tuch zu zerreissen.

Die Aussicht war berauschend. Sonne total. Rechts vor uns das Meer, links der Tafelberg und die zwölf Apostel. Allerdings war den Tafelberg von einer Wolke bedeckt. Auch auf dem Gipfel des Lions Head bildete sich eine dicke fette Wolke am Gipfel. Der Wind wurde nun ertwas stärker. Stellenweise konnte ich nur 6km/h Vorwärtsspeed auf meinem GPS ablesen. Das ist nun der Punkt, an dem ich normalerweise sage, dass das unfliegbare Bedingungen sind. Antony hatte das in seiner Einweisung auch erwähnt und uns gesagt, dass man da immer noch "perfect" fliegen kann. Nun wird mir klar, warum hier der Flugbereich so exakt abgegrenzt ist. Ich beobachte die Wolken, diese formen sich so langsam zu supergenialen Lentis. Die Windgeschwindigkeit nimmt nicht mehr zu. Nun fliegen ca. 10 Piloten am Lions Head bei "perfect" Bedingungen. Keine 600 Meter neben uns steht eine Lenti die sich "Von und Zu" schreibt. Mir wird klar, warum diese Wolke am Tafelberg "das Tuch des Teufels" heisst. Die Bedingugen sind ruhig und absolut gut fliegbar. Wenn unser Führer nicht einen so guten Eindruck auf mich gemacht hätte, dann wäre ich wohl schon lange zum Landen gegangen. Nach 2 Stunden soaren vom feinsten fliegen die Piloten einer nach dem anderen zu dem  Landeplatz direkt am  Meer. Keine 50 Meter neben dieser Landewiese ist das Vereinslokal der einheimischen Gleitschirmpiloten. Der Antony lädt uns alle zu einem Landbier ein.
Wir sind völlig platt von den Eindrücken, die so gewaltig auf uns einfliessen. Wir sitzen im T-Shirt und kurtzen Hosen auf der Terasse, schauen dem Sonnenunetergang um ca. 19 Uhr 30 zu und schädeln uns ein Bier hinein. SUPER. Einige von uns rufen Freunde (jetzt wohl Ex-Freunde) an und lassen diese an unseren endlosen Glücksgefühlen teilhaben. Der Abend klingt in einem kleine Steakhaus bei super guten und tatsächlich preisgekrönten Steaks aus.

Die folgenden Tage in und um Kapstadt verliefen ähnlich genial. Wir sind noch vom Signal Hill geflogen, desweiteren hatten wir einen ca. 25km Streckenflug von der Passstrasse Dutoifs Kloohais nach Franschhoek und einige von uns sind noch am Sir Lowry's Pass rumgepöttelt.  Es war nur ein Tag unfliegbar. Allerdings wurde dieser zur Besichtigung des "Two Oceans Aquarium" (min. 2 Stunden Zeit nehmen) und für einen Einkaufsbummel in der Waterfront genutzt. Den absoluten Vogel haben wir wohl mit dem Befliegen des Tafelbergs abgeschossen. Der Tafelberg in Kapstadt darf nur von einer eingewiesenen Person mit Berechtigungsschein beflogen werden. Diese Person darf dann noch weitere 3 Piloten mitnehmen, allerdings müssen diese Piloten mindestens 200 Flüge nachweisen können. Der Start ist wirklich hua auwaia und verläuft ohne Einweisung mit 100% Sicherheit nicht ohne Verletzte ab. Die Einweisung vom Antony dauerte diesmal deutlich länger als die üblichen 15 Minuten. Spätestens hier wurde jedem klar, warum die Südafrikanischen Piloten mit Schienbeinschonern und Eishockeyellenbogenprotektoren starten. Der Start sieht in erster Linie wie ein Klippenstart aus, allerdings läuft man längs dieser Steilklippe und darf sich nicht mehr als 30-40 Meter von der Kante entfernen, da man ansonsten in den Leebereich der vorgelagerten Felsen fliegt. Erst wenn man 500 Meter vorgeflogen ist und die Bergstation der Seilbahn erreicht hat ist man "save"  und es stehen einem verschiedene Richtungen zum Befliegen offen. Einige von uns kreisten öfters an den schaulustigen Touris vorbei die ständig klick, klick fotografierten und sicherlich den einen oder anderen Film verschossen. Die Zwölf Apostel bis zum Cape zu befliegen war an diesem Tag leider nicht möglich. Insgesamt wurde an diesem Tag der Tafelberg von 12 Piloten beflogen. Der Bahnbetreiber war von diesem Anblick Tafelberg mit 12 Schirmen so angetan, dass wir zwei Tage später für die Auffahrt nichts bezahlen mussten. Leider war dann der Wind schon zu stark, wir verzichteten auf einen Flug und fuhren mit der Bahn, made in Swizerland, wieder nach unten.

In der zweiten Woche unseres Afrika Urlaubs stand dann die South-Afrikan-Harmony in Portevill auf dem Programm. Die komplette German Invasion mit 24 Piloten fand sich zwei Tage vorher in Portervill ein, um das Gelände in Augenschein zu nehmen. Die Strecken, die wir bis dato flogen, entsprachen einigermassen den im Wettkampf gestellten Aufgaben. Wir wahren also auf die Verhältinisse hier eingestellt. Zur Einschreibung erhielt jeder Pilot ein Poster auf Glanzpapier mit den Abmessungen 100 cm X 60 cm. Auf diesem Poster war die Wettkampfkarte mit eingezeichneten Wenden, die Koordinatenliste und  Bilder der Wendepunkte in Fotoqualität. Es tat richtig weh, dieses Prachtstück in Kartenhaltergerechte Stücke zu zerschneiden. Desweiteren erhielt jeder Pilot noch mal das gesamte Regelwerk dieser Veranstaltung. Auf der Rückseite dieses Regelwerks stand die Wettkampfnummer des Teilnehmers. Nummern für die Schirme gab es nicht weil dieses zu teuer sei und ausserdem den Schirm verklebe. Dafür war Funk mit 2m Band vorgeschrieben. Es wurde auf 141,625 gefunkt. Da mein legales Amateurfunkgerät sich weigerte auf dieser Frequenz zu senden muste ich mir erst einmal eine offene Version meines Funkgerätes besorgen. Das Funken selber funktionierte ansonsten ganz gut. Die Wettkampfleitung brannte mit einer wahnsinns Leistung über den Äther und bügelte alles platt, was sonst noch so auf die Sendetaste drückte. Lästig waren nur die Piloten mit Vox. Ein Lustiges Hust, hust, rooootz spuk, oder das nette Pip pip pip eines fremden Varios trug schlicht weg zur Erheiterung der anderen Piloten bei.
Am Startplatz war eine Beschattung für die 130 angemeldeten Piloten aufgebaut und auf dem gesamte Starplatz war eine grünes feinmaschiges Netz ausgelegt, welches das Verhängen der Leinen an den spitzen Steinen verhinderte. Der Startplatz selber war nicht wirklich glücklich gewählt. Wenn der Wind etwas stärker wurde dann kam er von der linken Seite und der vorgelagerte Felsen bildete dann ein tolles Lee und man startet voll, aber wirklich voll im Rotor!
Am ersten Wettkampftag setzten die Tasksetter eine ca. 47 km lange Aufgabe. Allerdings muste man zu der Startboje erst einmal ca. 8 Km weit fliegen um sein Startfoto machen zu können. Die Thermik am Startberg war nicht ganz so dolle und so kan es, dass einige Piloten im "Turky Patch" (Landefeld) landen gehen mussten. Allerding durften diese Piloten wieder hochfahren und einen Wiederstart machen, solange das window open war. Ich bin so ca. 30 km weit gekommen als im Funk die Meldung kam, das ein Pilot gerade abestürzt sei. Dann hörte man den Verünglückten selber: "Ok, schnauf, schnauf, my arm is broken, schnauf, schnauf, and something is with my hip." Es kam dann sofort die Meldung von drei, vier weitere Piloten, das sie in der Nähe der Unfallstelle sind und das sie dort landen gehen. Ich war total perplex. Ich drehte eher phlegmatisch im minem 0,5er bis 1m/s Bart weiter und überlegte ob ich landen gehen sollte oder ob ich weiterfliegen sollte. Ich benötigte 5 Minuten um mich zum Weitermachn zu entscheiden. Derweil setzt sich der Pulk von mir ab und fing an den Pass zu queren. Ich hatte noch nicht genügend Höhe um abzufliegen. Also aufdrehen und die Verfolgung wieder aufnehmen. Über den Pass wählte ich eine andere Route, die sich als wesentlich schneller herausstellte. Endlich kam das Ziel in Sichtweite. Vollgas. In Talmitte sehe ich einen roten Apco Baghera, das war Gunther Lawer aus unsere Truppe. Mal sehen wer schneller ist. Ich komme zwar an ihn heran aber bis zur Ziellinie kann ich ihn nicht überholen. Beim Ziellinienüberflug funke ich: "Pilot 67 on a blue Swing-glider cross the line". Keine Antwort im Funk. Egal sag ich's denen halt noch mal, wenn ich am Boden stehe, dass ich die Ziellinie überflogen habe. Und tatsächlich, da kommt auch schon einer von den Offiziellen gesprungen und fragt mich nach der Nummer. Kurz nach mir ist der Remo Kutz mit seinem roten Proton über die Linie gehuscht. Ich stehe schon am Boden als ein Pulk mit 10- 15 Piloten ankommt. Ich feue mich und begrüsse die anderen Deuschen Piloten, die schon im Ziel sind. Nun noch schnell zu den Offiziellen, zum kontrollieren, ob die mich auch tatsächlich aufgeschrieben haben. Die Dame an der Ziellienie ist etwas genervt und lässt mich nur ungerne einen Blick auf die Zeitnahmeliste werfen. 15:17 Steht hinter meinem Namen. Gut, die haben mich aufgeschrieben. Aber wieso stehen da keine Sekunden und wieso hat die Tante bei  2-3 andere Piloten ebenfalls 15:17 geschrieben?? Ich befürchte das schlimmste. Mist, was solls, bin zum Urlaub machen da. Als ich meinen Schirm zusammenlegen will fragt mich eine Englische Pilotin, ob ich der Pilot des "blue glider" sei. Freudestrahlend bejae ich die Frage. Daraufhin fragt sie mich, ob ich sie gesehen hätte, sie sei den weissen Proton geflogen. "Nein ich habe dich nicht gesehen" war meinen Antwort. Daraufhin fragt sie mich nach meiner Zeit. Ich antwotortete voller Stolz "15:17". Sie meinte nur: "Ah ja, ich war vor dir" drehte sich um und ging!?!  Ich versuchte diesen Diaolg erst gar nicht zu verstehen. Ein kleiner LKW wird mit Piloten beladen. Für uns ist leider kein Platz mehr und wir müssen zwei unserer VW-Busse ordern um unsere Rückholung zu gewährleisten da insgesamt 10 Deutsche Piloten im Ziel stehen. Der Reiner Bleich müsste ganz gut dabei sein. Er sagt uns, dass er als erster die Linie überquert hat. Als wir am andern Tag die Liste sehen, trauen wir unseren Augen nicht. Der Reiner auf Platz 4. Gut, das wollen wir mal glauben. Gunther auf Platz 12, OK. Dann kommen 7 Südafrikanische Piloten. Meine Wenigkeit auf Platz 19, dann kommen wieder 2 Südafrikaner und dann kommt erst Remo Kutz. Wir drei sind uns 100% sicher, dass sich keine anderen Piloten zwischen uns über die Ziellinie gemogelt haben. Also nein, wir pennen doch nicht beim fliegen. Auch die Engländerin war auf dem 6. Platz, obwohl wir im nachhinein recherchiert haben, dass die gute Frau ca. 5 Minuten nach uns über die Linie geflogen ist! Wir machen abends ein klein wenig Stress im Wettkampfbüro, natürlich wollen wir auch nicht, dass andere benachteiligt werden, aber eine ehrliche Wertung wäre uns schon recht. Nach dem  Remo mit einem offizellen Protest droht wurde die Reihenfolge wie folgt festgelegt: Ich komme auf Platz 13,  Remo auf Platz 14, und Gunther auf den 18. Platz. Das entspricht in keiner Weise dem tatsächlichen Zieleinflug. Unsere Engländerin werden 3 Minuten draufgeschlagen. Der Wettkampfleiter hielt das für einen guten Kompromiss. Ich halte das für lachhaft, wenn man Plazierungen aushandeln kann, obwohl es ein Video vom Zieleinflug gibt. Danach hatten wir alle ein kleinwenig das Gefühl, dass die Südafrikaner schlicht weg Angst davor hatten, dass die Deutschen ihnen um die Ohren fliegen könnten.

Für die anderen Durchgänge hielten wir uns mit nörgeln zurück. Alle Deutschen sahen nun zu, dass deren Dokumentation 100% wasserdicht ist. Wir fotografierten beim Ziellinenüberflug die Uhr auf dem GPS (atomgenau) und beobachteten einige andere Piloten. Proteste oder Hinweise darüber wie sich andere Piloten einen Vorteil holten, machten wir nicht, da wir auch wollten, dass diese Meisterschaft friedlich zuendegehen sollte.
Am zweiten Tag war der Wetterbericht sehr verheissungsvoll: Auslösetemperatur bei 31°C erreicht um 10 Uhr 30. Temperatur maximum 38°C. Und der Wetterbericht hat Recht behalten. Auch heute waren die Deutschen wieder gut dabei. Dieses Mal schaltete ich das Funkgerät erst im Endanflug ein, um den nervenden Geräuschen unserer VOX-Gemeinde zu entgehen."The blue gradient, please don't fly here, we have an emergency helicopter insert." Na toll, da hat es wieder einen runtergehagelt. Mist! Ich weiss nicht was los ist. Ja, die Bedingungen der letzten zwei Tage sind hart aber nicht unfliegbar! Ich setze meinen Endanflug fort und ärgere mich über meine eigene Blödheit. Ich mache einen Endanflug mit einer  +900 Meter Anzeige des Endanflugrechners. Mist, verschätzt. Ich dachte, dass in diesem Tal der Wind dreht und ich einen Anflug mit Gegenwind machen muss. Dummerweise war dem nicht so und nun fliege ich mit 60-70 Km/h dem Ziel entgegen. Abends erfahre ich, dass es einen Toten bei diesem Wettkampf gegeben hat. Bernd Keck aus unserer Gruppe war bei der Bergung des verunglückten Piloten dabei. Der Pilot war ein Südafrikaner. Dieser Mann wog ca. 120 kg und war sichtlich untrainiert. Der Schirm des Verunglückten war ein Doppelsitzerschirm Futura 34, welchen er solo flog. Laut Augenzeugenbericht eines Südafrikanischen Piloten hatte der Pilot einen Einklapper, den er nicht mehr aufpumpte. Der Schirm drehte weg und nach zwei Umdrehungen prallte der Mann gegen eine Felswand und blieb regungslos liegen. Bernd sah den Unfall selber nicht, sondern entdeckte nur den Piloten auf dem Bauch liegend. Daraufhin machte er einen tiefen Überflug und rief dem Man zu,  was den los sei. Da sich dieser Mann immer noch nicht bewegte entschloss sich Bernd Keck dazu, oberhalb der Absturzstelle einzulanden und zu dem Verunfallten abzusteigen. Zeitgleich traf ein weiterer SA-Pilot an der Unfallstelle ein. Beide konnten nur noch den Tod des abgestürzten Piloten feststellen. Laut Aussage vom Bernd muss der Mann mit einer emensen Wucht auf den Felsen geprallt sein, da an dem Felsen Blutspuren zu finden waren. Auch waren dem Verunglückten Arme und Beine gebrochen. Von weiteren ekligen Details möchte ich mal absehen. Die weitere Bergung geschah sehr schnell und vorbildlich mittels Rettungshubschrauber, der einen Sanitäter mit einer Seilwinde an der Unglücksstelle absetzte und den Toten dann aufnahm. Am selben Abend  wurde das Gerücht verbreitet, dass dieser Pilot während des Fluges einen Herzinfarkt erlitten haben soll. Dummerweise kann man soetwas erst nach einer Obduktion feststellen!!!!!!!!
Am darauffolgenden Tag war uns allen etwas mulmig beim Briefing. Der Wettkampfleiter forderte uns zu einer Schweigeminute für den verstorbenen Piloten auf. Danach berichtete er, wie es dem ersten verunfallten Piloten ging. Er sei nur leicht verletzt. Er habe sich den Arm, zwei Rippen und die Hüfte gebrochen und die Niere sei gequetscht. Halt leicht verletzt für Südafrikanische Verhältnisse. An diesem dritten Tag waren die Bedingungen am Startplatz schon sehr heftig und wurden im Laufe des Tages noch stärker. Ich selber bin an diesem Tag nicht geflogen, obwohl ich unter den ersten 20 Piloten im Gesamtklassement war und somit berechtigt, meinen Startzeitpunkt frei zu wählen. An diesem Tag sind viele Piloten mit dem Auto runtergefahren. Die darauffolgenden Tage waren dann alle noch gut fliegbar und wir hatten einige gute Durchgänge ohne Verletzte. Es war einfach der starke Wind, der vielen Piloten zu schaffen machte. So konnte Christian Blum einmal nicht über die Ziellinie fliegen, weil ihm der Beschleuniger abgekracht war. Obwohl er 400 Meter vor der Linie in der Luft stand und 6m/s Steigen hatte konnte er nicht ins Ziel fliegen, sondern muste abspiralen und wurde 1,5 km weit verblasen.Die sonstige Organisation wie Rückholung, Notversorgung, Essen, Trinken und Filmauswertung war super organisiert. Hier ein Lob an all die freiwilligen Helfer und Helferinnen.

In der dritten Woche flog die gesamte German Invasion mittels Innlandflug von Kapstadt nach Durban um am Flughafen wieder 4 VW-Busse zu mieten und nach Bulwer, 120 km Östlich von Durban weiter zu reisen. Das Klima hier war wesentlich feuchter. Die Landschaft gleicht vom Bewuchs dem Deuschen Schwarzwald. Das hier die Afrikanische Holzindustrie zuhause ist, kann man leicht an dem grossflächigen Anbau von Nadelbäumen erkennen. Unser Hotel ist auf 1600 Meter NN und wirkt sehr gespenstisch. Als unser Konvoi vor dem verschlossenen Tor zu halten kam bestaunten wir alle den 2,5 Meten hohen Elektrozaun rings um das Hotel herum, der zu allem auch noch im der feuchten Luft leicht surrte und ganz deutlich zu verstehen gab, dass da sicherlich einige Volt drauf sind. Das Hotel sah aus, als wären die Geister gerade mal zur Teestunde verschwunden. Besonders auffällig war der Morgenstern neben der Eingangstüre zur Bar. Die Räumlichkeiten waren ganz im Englischen Stiel gehalten. Das Haus war sehr sauber und beinhaltete jeglichen Luxus, den man sich nur wünscht. Da waren ein Swimmingpool, eine Sauna, ein Wirlpool, zwei Tennisplätze, eine Botcia Wiese, ein Reitstall, Kaminfeuer und sogar ein echter Snooker Tisch. Halt alles, was Mann von Welt so braucht. Das Essen in diesem Hotel war vom Feinsten. Der Flugberg war direkt hinter dem Hotel und man konnte innerhalb 1 Stunde 10 Min. zum Startplatz laufen. Der Berg war teil des dortigen Nationalparks und so kostete der Eintritt zum Startplatz als Flieger 8 Rand, als Fussgänager ohne Schirm 5 Rand. Der Startplatz war eine ca. 400 Meter lange Wiese und lud alle Piloten zum soaren ein. Gerade das Richtige zum Ausklang eines gelungenen Urlaubs. In Bulwer stuften wir einen Tag einfach als unfliegbar ein, damit wir ein paar Löwen und Elefanten in einem grossen Tierpark mittels Autosafari anschauen konnten. Nach 5 Tagen Relaxing machten wir uns auf den Weg nach Johannesburg, um von dort den Heimflug anzutreten.
Zum Schluss möchte ich mich noch mal beim Remo Kutz für die Organisation bedanken.
Ich habe sicherlich nicht alle Höhen und Tiefen dieser Reise schildern können, allerdings würde das den Rahmen sprengen und ich verdiene meine Brötchen schliesslich nicht mit "Berichte schreiben im Internet". Wer tut das schon? Anm.d.Red.

Für Korrekturen und Anregungen bin ich wie immer dankbar. Happy Hippo Amin Appel

  Teilnehmerliste

Harmony Gold Paragliding Championships 2000
Nur Deutsche Teilnehmer