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Im Fall des Falles -

Rettungsgeräte für Drachen- und Gleitschirmpiloten

Leider ein oftmals vernachlässigtes Thema - Obwohl sich fast jedes Jahr mindestens 20 bis 30 Piloten ihr Leben damit retten! Es fällt auch immer wieder auf, daß die Kenntnisse über das eigene Rettungsgerät teilweise äußerst gering sind! Selbst in der Ausbildung wird dieses Kapitel leider oft sträflich vernachlässigt. Zeit also sich ausführlich und umfassend mit diesem doch sehr wichtigen Thema auseinanderzusetzen. In einer Artikelserie gibt Fluglehrer und Lehrteammitglied Klaus Irschik Tips und Informationen zum Thema.
 
 

Rettungsgerät quo vadis?

Wenn auch in der Vergangenheit immer wieder an neuen Ideen experimentiert wurde, so hat sich die konventionelle Rundkappe dennoch immer wieder durchsetzen können. Auch heute noch ist dieses Rettungsgerät mit geschätzten 95% Marktanteil die Nummer Eins unter den Second Chances. Und dies gilt in gleichem Maße für Drachen- und Gleitschirmflieger. Während bei Drachenflieger immer wieder an schnelleren Auslösetechniken und alternativen Abringungsorten experimentiert wurde, ist man bei Gleitschirmfliegern daran, steuerbare Rettungsgeräte zu entwickeln. Keiner weiß so richtig, wo die Zukunft hingeht! Ein Manko bleibt nach wie vor die Unsteuerbarkeit, die Öffnungsgeschwindigkeit und die Auslöseeffektivität.

Sowohl Raktentauslösesysteme als auch Steuerbare werden wohl auch in näherer Zukunft noch nicht standart werden und deshalb sollen sie in diesem Artikel nur am Rande angesprochen werden.

Wann muß er raus?

Sowohl bei Drachenflieger als auch bei Gleitschirmpiloten ist die Kollision immer noch eines der häufigsten Gründe für eine Rettungsgeräteauslösung. Ein Notabstieg aufgrund aerodynamischen Versagens ist bei beiden Gerätearten äußerst selten geworden. Bei den Drachenfliegern gibt es noch immer Rettungsgeräteauslösungen nach Gerätebruch durch Vorschäden an den Rohren. Meistens das Resultat eines unsachgemäßen Transports im Kombination mit den sehr empfindlichen Peronalrohren. Sogenannte "Ableiner" bei Gleitschirmen sind die absolute Ausnahme geworden. Mit relativ großer Häufigkeit gibt es jedoch bei den Gleitschirmen das Problem der einseitigen Einklappungen und dies häufig mit Verhängungen die mit extremen Spiralbewegungen einhergehen. Früher war bei den Drachen der Flattersturz das Problem Nr. 1, heute sind es eher die Vorwärtsüberschläge bei Extremturbulenz (Tuck).

Statistisch gesehen liegt das unbeabsichtigte Herausfallen des Rettungsgeräts aufgrund nicht gechecktem Splint bzw. der fehlenden Sollbruchschnur ebenfalls an oberster Stelle.
 
 

Tiefe Auslösung ist die Regel

Bei Unfalluntersuchungen kann nun folgendes Resümee gezogen werden: Das Rettungsgerät wird sehr häufig in sehr geringem Bodenabstand ausgelöst - oftmals unter 100 Metern und leider wird das Rettungsgerät von den meisten Piloten auch viel zu spät aktiviert. Die Auslösehöhe ist eigentlich ganz logisch zu begründen. Zum Einen hängen extreme Flugzustände oftmals mit ungünstigen meteorologischen Bedingungen zusammen. Es liegt auf der Hand, daß es gerade im Turbulenzbereich des Geländes - und dies ist nun mal der hangnahe Bereich - zu Einklappungen (Gleitschirm) und Tucks (Drachen) kommen kann.

Zusammenstöße kommen vornehmlich in Ballungszentren vor. Diese sind beim Thermikfliegen, beim dynamischen Aufwindfliegen und über dem Landeplatz beim Höhenabbau zu finden.

Beim Thermikfliegen und dynamischen Aufwindfliegen liegt es wohl daran, daß die Piloten die Ausweichregeln nicht beachten. Im Ballungsraum Landeplatz kommt es meist bei chaotischen "Abachterungsaktionen" im Queranflugsbereich zur Kollision.
 
 

Häufig zu lange gewartet!

Vor allem bei den Sicherheitstrainings fällt auf, daß sehr viele Piloten auch bei einer eindeutigen Situation ihr Rettungsgerät erst sehr spät auslösen. Dies kann mehrere Gründe haben. Hauptproblem ist wohl, daß der Pilot nicht mit einer gefährlichen Situation gerechnet hat und erst Mal - wie gelähmt - die vielleicht lebensgefährliche Situation als Solche erkennen muß.

Viele - (auch Profi-) Piloten berichten von einer "mentalen Auslösesperre" - vielleicht auch deswegen, weil das Auslösen des Rettungsgeräts mit hilfloser Unsteuerbarkeit einher geht.

Gerade bei Gleitschirmpiloten hat man schon häufig festgestellt, daß auch weniger versierte Piloten extrem lange versuchen, das Fluggerät wieder zum fliegen zu bringen. Befindet sich dann der Pilot in einer extremen Drehbewegung, kann sogar der Griff zum Rettungsgerät aufgrund der massiven Zentrifugalkräfte schwierig bis unmöglich werden. Ein Drachenflieger berichtete davon, durch die Drehbewegung nach einem asymmetrischen Gerätebruch ohnmächtig geworden zu sein!

Immer wieder kommt es auch vor, daß Piloten den Auslösegriff nicht finden oder die Auslösung sehr erschwert oder nur unter extremem Zug möglich ist.
 
 

Was tun wenn`s raus muß?

Generell kann man sagen, daß das Rettungsgerät immer dann ausgelöst werden sollte, wenn der Pilot das Gefühl hat, daß er die Situation nicht mehr im Griff hat – und dies unabhängig von der Höhe über Grund.

Um es gleich vorweg zu nehmen - jeder Fall erfordert seine spezielle Vorgehensweise. Zwei Dinge können jedoch verallgemeinernd angeraten werden:

• 1. Je stärker der Innencontainer weggeschleudert wird, desto schneller öffnet der Fallschirm und
• 2. ist es zwingend, daß Gerät möglichst in den freien Raum, also nicht in das Fluggerät zu werfen.

Um ein Verheddern des Rettungsgeräts mit dem Fluggerät zu vermeiden, sollte der Innencontainer den Rettungsschirm erst nach erfolgter Streckung der Fangleinen frei geben. Die Basis des Schirms wird vom Luftstrom erfaßt und die Kappe löst sich dann vollständig aus dem Innencontainer.
 
 

Speziell beim Drachen -

Durch den Steuerbügel nach hinten

Beim Drachen ist es sinnvoll das Rettungsgerät hinter den Steuerbügel zu werfen, sofern dieser überhaupt noch Intakt ist. Wird es durch den Steuerbügel nach vorne geworfen, kann dies bedeuten, daß der Pilot durch die wahrscheinliche Drehung des Drachens mit dem Rücken auf die Kielstange fällt und sich dabei Verletzungen zuzieht.

Das in den Steuerbügel hineinstehen ist, wenn überhaupt, nur kurz vor der Landung sinnvoll. Während der Sinkphase kann das Aufrichten des Drachens sonst sehr leicht zu einer ungewollten Scherenstellung und somit wiederum zu erhöhtem Sinken führen.

Die Praxis hat gezeigt, daß beim Drachen das Verhängen von Fangleinen in den Segellatten ein echtes Problem darstellt.

Die Unfallstatistik hat gezeigt, daß der Wurf in Normalsituation - d.h. Pilot unten, Fluggerät oben und geradlinige Absturzsituation - in den allermeisten Fällen recht gut funktioniert. Kritisch wird es somit beim Drachen immer dann, wenn der Flügel in Rotationsbewegungen gerät. Das rotierende Fluggerät dreht in solchen Fällen häufig die Rettungskappe zu und es kommt zu einer Art "Fahnenbildung". Eingebaute Wirbel können diese Drehbewegung abschwächen, sind jedoch keine Garantie gegen das Eindrehen!
 
 
 
 
 
 

Speziell beim Gleitschirm -

Nach dem Wurf geht`s weiter

Wenn das Rettungsgerät aktiviert wurde, wird die Drehbewegung meist sehr rasch gestoppt. Beim Gleitschirm werden oftmals kurzfristig die Leinen entlastet. Das weitere Vorgehen hängt nun von der Höhe über Grund ab. Meistens bleiben dann nur noch wenige Sekunden bis zur "Landung". In größerer Höhe ist es sinnvoll den Gleitschirm am "weiterfliegen" zu hindern. Falls eine Ortung der Leinen möglich ist, kann ein B-Stall durchgeführt werden. Die Regel ist jedoch, daß man vor einem Chaos von Leinen und Gurten hängt und froh sein muß, wenn man irgendwelche Leinen findet, die gerade nicht unter Spannung stehen. Eine Asymmetrische Einholung von Leinenpartien ist in der Regel unproblematisch. Wichtig ist jedoch, schnell zu agieren, bevor der Gleitschirm wieder voll geöffnet ist und dann die beiden Widerstandskörper auseinander driften. In der Scherenstellung können unangenehm hohe Sinkwerte auftreten, da nur die projezierte Fläche trägt. An eine Beeinflussung des Flugweges ist bei den "normalen" Rettungsgeräten nicht zu denken. Bisher ist allerdings noch kein Unfall bekannt, wo es durch die unsteuerbare Reserve zu gefährlichen Situationen kam.
 
 

Notfallcheckliste

1. Notsituation feststellen, sich für die Rettungsgeräteöffnung entscheiden und Ruhe bewahren
2. Auslösegriff suchen, notfalls hinschauen (die Bremsen/der Steuerbügel können/kann los gelassen werden)
3. Innencontainer aus dem Außencontainer herausziehen
4. Version a: In einem Ruck gezielt und mit maximaler Wurfkraft in den freien Luftraum schleudern. Version b: Durch leichtes Ausholen gezielt und mit maximaler Wucht in den

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

freien Luftraum schleudern.

5. Falls noch genügend Zeit (vor dem Aufsetzen) besteht:1. GS: Hauptschirm an losen Leinen deformieren. Wenn möglich, dann die B-Leinen verwenden.
6. Auf den Landefall vorbereiten und ggf. durchführen. Drachenflieger kurz vor der Landung eventuell in den Steuerbügel stehen und die Landung vorbereiten.

Gerätetechnik – der richtige Kompromiß

Das ideale Rettungsgerät ist ein Kompromiß aus ausreichender Festigkeit, akzeptabler Sinkgeschwindigkeit, Pendelstabiliät, einer schnellen Öffnungszeit, einer nicht zu großen Packgröße, eines geringen Gewichts und einer ergonoischen Bedienbarkeit.

Die Rettungsgerätehersteller stellten sehr schnell fest, daß die Längen von Verbindungsleine, Kappenhöhe und Fangleinen sehr gut aufeinander abgestimmt sein müssen. Kürzere Fang- und Verbindungsleinen beschleunigen die Öffnung, da sie bis zur vollkommenen Streckung weniger Zeit brauchen. Außerdem verringern sie die Verwicklungsgefahr zwischen Haupt- und Reserveschirm, da sich die Reserve unter dem Hauptschirm befindet. Beim Drachen ist die längere Verbindungsleine wichtig, um deutlich aus dem Bereich des Fluggeräts zu gelangen und somit ein Verfangen des Rettungsschirms mit dem Drachen zu verhindern. Werden allerdings Fang- und Verbindungsleinen zu kurz gewählt, so nimmt die Pendelanfälligkeit wieder zu.

Seit 1992 müssen mustergeprüfte Auslösegriffe zum Gurtzeug mitgeliefert werden. Die Griffe müssen dabei so konstruiert sein, daß sie in sich einmal durchgeschlauft werden können. Der Hersteller des Rettungsgeräts erhielt die Auflage, eine Schlaufe mittig auf dem Innencontainer , d.h. an der breitesten Fläche zu befestigen. Somit ist der Innencontainer stets ein mustergeprüftes Bauteil des Rettungsgeräts und der Auslösegriff ein mustergeprüftes Bauteil des Gurtzeugs! Die beiden Bauteile sollten sich problemlos miteinander verbinden lassen. Leider hat die Praxis gezeigt, daß immer wieder waghalsige Verbindungen – meist seitens der Piloten selbst - hergestellt wurden! Aus diesem Grunde wurde am1997 die Kompatibiltäts-Prüfung für die Kombination Gurtzeug-Rettungsschirm-Pilot eingeführt!

Vom Stöffchen hängt`s auch ab

Das Tuch des Rettungsschirms hat einen maßgeblichen Einfluß auf die Qualität des Systems. Im Gegensatz zum Gleitschirm ist beim Rettungsschirm eine gewisse Luftdurchlässigkeit sogar erwünscht. Das luftdurchlässige Tuch dämpft den Entfaltungsstoß und trägt zur Pendelstabilität bei. Bei luftundurchlässigem Tuch würde die Luft in größerem Maße unregelmäßig über die Kappenränder schwappen und die Pendelneigung verstärken. Der Fangstoß wird größtenteils durch die hohe Elastizität der eingesetzten Materialien abgefangen. Die Belastung auf Pilot und Gurtzeug ist dadurch wesentlich geringer. Trotzdem gibt es einige wenige Systeme, die teilweise mit luftundurchlässigen Materialen arbeiten.

Was viele Piloten nicht wissen: Das Rettungsgerätematerial ist für ca. 10-12 Jahre ausgelegt. Eine Studie der Bundeswehr hatte belegt, daß bereits ab dem 6 Jahr das Material extrem geschwächt, ab dem 10 Jahr, auch bei optimaler Wartung, nur noch ca. 20% des ursprünglichen Wertes trägt! Jedes Rettungsgerät sollte also nach spätestens 10 Jahren zum Hersteller und nach 2 weiteren Jahren nur noch zu Dekozwecken verwendet werden!
 
 
 

Kappengröße und Sinkgeschwindigkeiten (Eingefügt)

Die Öffnungs- und Sinkgeschwindigkeiten werden massgeblich durch die gewählte Flächengrösse beeinflusst. Grosse Flächen haben niedrige Sinkgeschwindigkeiten und erhöthte Pendelanfälligkeiten. Ausserdem eine grosse Bauhöhe und eine langsamere Öffnungszeit. Kleinere Flächen öffnen schneller und sind in der Regel auch Pendelstabiler.
Sinkgeschwindigkeiten und Fallhöhe in Form einer Tabelle:
 

Die Mittelleine

Fast alle modernen Schirme sind sogenannte Mittelleinenschirme. Der Vorteil liegt in ca. 20% mehr Widerstand bei gleichbleibender Flächengröße. Auch hier gilt es wieder, die Längen sauber aufeinander abzustimmen. Ist die Mittelleine zu kurz, so ist das System nicht mehr pendelstabil. Zur Verkürzung der Mittelleine kommt es sehr häufig, wenn das System Kontakt mit dem Wasser hatte!
 
 
 
 
 

Thema Hilfsschirm und Innencontainer

In den meisten Fällen kann sich der Schirm erst füllen, wenn die Kappe ganz gestreckt ist. Aus diesem Grund werden Hilfsschirme eingesetzt, die den Streckvorgang beschleunigen sollen. Die Gütesiegelanforderungen - innerhalb 60 Meter muß das System geöffnet sein – erfordern oftmals einen relativ großen und effektiven Hilfsschirm. Dieser ist manchmal ein separater Fallschirm, manchmal auch ein angenähtes Bauteil aus netzartigem Material, welches in erster Linie unterschiedliche Geschwindigkeiten erzeugt und somit den Hauptschirm schneller streckt.

Kontainer in Kleeblattform haben den Vorteil, daß sie extrem schnell öffnen. Eine zu schnelle Entfaltung kann aber auch einen ungewollten Kontakt mit dem Fluggerät bedeuten. Sehr häufig werden deswegen trapezförmig geschnittene Sack, bzw. Sackschlitzkontainer verwendet. Das sauber gefaltete Basisband ist dann verantwortlich für die sogenannte "Initialfüllung". Bei "leichterer" Basis braucht es weniger Kraft für den Füllvorgang, deswegen ist es nicht ganz unwichtig, kein zu schweres Basisband zu verwenden.

Doppelkappe (Eingefügt)

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Gute Pflege ist lebenwichtig!

Es ist klar, daß auch Rettungsschirme regelmäßig gewartet werden müssen. Die meisten Hersteller schreiben hierzu einen 4-6-monatigen Packintervall vor. Die Öffnungsgeschwindigkeit steht nämlich in absolut unmittelbarem Zusammenhang mit der Packhäufigkeit!! Wenige Hersteller begnügen sich mit einer jährlichen Packvorschrift. Dabei sollte der Schirm geöffnet, gelüftet und exakt nach der im Betriebshandbuch vorgeschriebenen Packtechnik neu gepackt werden. Bei der Überprüfung von "selbstgepackten" Rettungschirmen fällt immer wieder auf, daß teilweise extreme Packfehler vorkamen. Viele Schirme wären dadurch verspätet, manche sogar nie aufgegangen!

Einige Hersteller empfehlen eine 2-Jährige Nachprüfung durch den Hersteller. Luftrechtlich ist diese derzeit noch nicht vorgeschrieben.

Wurde das R-Gerät im Schnee, Regen oder Wasser naß, so muß es in jedem Fall gelüftet, getrocknet und neu gepackt werden. Bei längerer Nichtbenutzung sollte der Schirm offen in einem trockenen, temperaturstabilen Raum gelagert werden. Das Lagern in der Nähe von aggressiven Substanzen, Benzin, Öle, Fette, Säuren oder Lösungsmitteln ist in jedem Fall schädlich. Bei der Feststellung von Stockflecken oder Beschädigungen muß der Schirm zum Hersteller, um dort überprüft und gegebenenfalls repariert zu werden. Reparaturen dürfen generell nicht selbst durchgeführt werden.

Das "frisch" Packen des Rettungschirms sollte von einem sachkundigen Fallschirmpacker durchgeführt werden. Nur ein einwandfrei gepackter Rettungsschirm öffnet zuverlässig und schnell. Wichtig ist auch, daß bei jedem neuen Packvorgang unbedingt neue Packgummis verwendet werden.
 
 
 

Verschlusssplintarten (Eingefügt)
 

          A                 B                C                 D
 
 
 

A, Leicht verformbarer Stahlsplint. Gefahr besteht in zu weiter Aufspreizung der Splintenden, Korrosion und der Möglichkeit, dass der Splintkopf durch die Verschlussschlaufe rutscht.Dies kann auch bei Kunststoffummantelten Splinten passieren.

B, Verchromter Stahlsptint. Bruchgefahr besteht an der Stelle, an der das Splintauge verlötet ist. Es gab Produktionsreihen, bei denen die Verlötung zur Verhärtung des Sahles geführt hat. An dieser Stelle stets einen "Bruchtest" durchführen.

C, Hochfester Alusplint. Dieser Splint wird heutzutage von den meisten Herstellern verwendet und hat noch keine Probleme bereitet.

D, Weicher Alusplint. Dieses ist eine Kopie der Splintes "C" und an seinem ovalen Splintauge zu erkennen. Die verwendete Alulegierung ist derart weich, dass sich der Splint leicht verformen lässt. Stets auswechseln!

Bei allen oben gezeigten Splinten, besteht die Gefahr der Korrosion im Verschluss-Ösenbereich. Falls notwendig die Messingösen mit feinem Schleifpapier oder Stahlwolle von Korrosion befreien.

Nicht dargestellte Kunststoffschläuche und Kunststoffseile können durch Alterung und Temperaturschwankungen sehr spröde werden und neigen somit zum Brechen.

Reepschnüre wurden in früheren Jahren oft als Verschlussstift verwendet. Oft wurden die Reepschnurenden verschmolzen und somit verhärtet. Diese verhärteten Enden können durch die Verschlussschlaufe rutschen und die Freistetzung des Rettungsgerätes blockieren. Stets gegen geeignete Splinte erneuern.

C Cristoph Haupt
 
 

Anbringungsarten beim Drachengurtzeug

Bis auf einige Sonderformen gibt es 4 Möglichkeiten, das Rettungsgerät am Gurtzeug anzubringen. Während die externe Befestigung am Kniehänger langsam komplett verschwindet, setzt sich die Integration im Integralgurt immer mehr durch. Passive Rettungssysteme, d.h. mit Federn, Druckluft oder mit Sprengstoff ausgelöste Systeme haben sich im Drachenflug bislang aus verschiedensten Gründen nicht durchsetzen können.
 

Frontcontainer extern	Gute Auslösbarkeit im Sichtbereich des Piloten. Kurzer Auslösegriff Leicht abzumontieren (bspw. für Übungshangflüge)	Aerodynamisch schlechte Lösung oftmals sehr hohe Auslösekräfte hohe Bauhöhe, daher hohe Aufhängehöhe
Frontcontainer integriert	Optimale Auslösbarkeit Aerodynamisch sauber gelöst Beidhändige Auslösbarkeit	relativ hohe Bauhöhe, damit hohe Aufhängehöhe muß vor jedem Flug eingehängt werden
Seitencontainer integriert	tiefe Aufhängung möglich Aerodynamisch perfekteste Lösung	Auslösung in der Regel nur mit einem Arm möglich
Externe Anbringung (Passivsysteme wie bspw. Raktenöffungssysteme)	Oftmals schnellere Öffnungsmöglichkeiten	Wenn das Gerät ungünstig bricht, dann kann die Auslösbarkeit in Frage gestellt sein Raketenöffnungen können Zusammenstoßkontrahenten verletzen. Rechtliche Problem beim Umgang mit Sprengstoff/Druckluftpatronen Hoher Preis Transportproblem

 

Anbringungsarten beim Gleitschirmgurtzeug

Es gibt insgesamt sechs Möglichkeiten, das Rettungsgerät im Gleitsegelgurtzeug zu integrieren. Um es gleich vorweg zu nehmen - jede Anbringungsart birgt Vor- und Nachteile, über die der Pilot genauestens informiert sein muß. Leider kann auch nicht jedes Rettungsgerät in jedes Gurtzeug eingebaut werden.

Um eine bessere Übersicht zu gewährleisten sind in der Tabelle nun alle Vor- und Nachteile gegenübergestellt. Verkaufsrenner Nummer eins ist bei den Normal- und Gelegenheitspiloten nach wie vor die seitlich integrierte Version und die Frontcontainerlösung. Wettkampfpiloten entscheiden sich neuerdings meist für den Topcontainer. Die Rückenversion und die Version unter dem Gesäß sind mehr oder weniger out.
 

Anbringungsart	Vorteile	Nachteile
Seitlich extern (Rechtshänder rechts, Linkshänder links am Gurtzeug)	im Blickfeld des Piloten plaziert, daher eine effektive Wurftechnik möglich kurze Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer kann an jedem Gurtzeug nachträglich leicht angebracht und wieder entfernt werden	Gerät baumelt vor allem beim Startvorgang Manche Fluggeräte fliegen aufgrund der Asymmetrie nicht mehr geradeaus Die Fangleinen können sich leicht daran verheddern Oftmals sehr hoher Packdruck und hohe Auslösekräfte
Seitlich integriert (Anbringung siehe oben)	im Blickfeld des Piloten plaziert  kurze Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer möglich, daher eine effektive Wurftechnik möglich	Manche Fluggeräte fliegen aufgrund der Asymmetrie nicht mehr geradeaus Manche Fluggeräte reagieren im Extremflug asymmetrisch.
Frontcontainer, (Rechts- und Linkshänderanbringung muß berücksichtigt werden)	Optimal im Blickfeld des Piloten plaziert Kurze Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer möglich, daher hohe Wurfeffektivität Beidarmige Auslösemöglichkeit Symmetrie ist gewährleistet Ausgewogene Gewichtsverteilung (vorne - hinten) Instrumentenanbringung auf dem Rettungsgärät gut möglich (Cockpit-Situation) Pilot wird beim Anziehen des Gurtzeugs jedes Mal an das Rettungsgerät erinnert, da er den Container vor jedem Flug einhängen muß Das Gurtzeug hat auf dem Rücken eine größere Stauraummöglichkeit Kann fast an jedem Gurtzeug nachgerüstet werden!	Leichte Sichtbehinderung nach vorne Leichte Behinderung bei der Einnahme der Vorlage bei Start und Landung Leichte Einschränkungen bei der Körpersteuerung Frontcontainer muß vor jedem Start eingehängt werden (Anm. des Verf.: Pädagogisch sehe ich das eher als Vorteil, da der Pilot vor Antritt jedes Fluges an das R-Gerät erinnert wird!)  Es ist eine spezielle Klinke fürs Schleppen notwendig bei manchen Nachrüstsystemen baumelt der Frontcontainer beim Start Verdeckt beim Check die Sicht auf die Beinschlaufen
Container unter dem Sitz	sehr gut im Schwerpunkt des Piloten	häufig sehr lange Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer Es besteht sehr große Gefahr, das R-Gerät durch den Beschleuniger zu werfen !! – Gefährlich
Rückencontainer (Rechts- und Linkshänderanbringung muß berücksichtigt werden)	Keinerlei Steuer- und Sichtbehinderungen gute aerodynamische Lösung	häufig extrem lange Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer, damit nicht optimale Wurfeffektivität Griff oft deutlich außerhalb des Pilotenblickfeldes Oftmals sehr kleiner Stauraum für Packsack etc.
Topcontainer	keinerlei Steuer und Sichtbehinderungen gute aerodynamische Lösung	Griff nicht unmittelbar im Sichtbereich des Piloten Häufig lange Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer Gewöhnungs- und übungsbedürftige Auslösetechnik Komplizierte Verschlußtechnik Schwerpunkt verschiebt sich nach oben

 

Die Musterzulassung  (Gütesigel-Test) (Eingefügt)

Festigkeitsversuche: Der gepackte Schirm wird mit einem seiner zulässigen Maximallast entsprechenden Gewicht aus 180 Metern abgeworfen. Nach einem freien Fall von 80 Metern beschleunigt der Schirm auf ca 150 km/h. der Schirm wird dann mittels einer Verbindungsleine ausgelöst. Diesen Test mit seinem extremem Fangstoss muss derselbe Schirm dreimal hintereinander unbeschadet überstehen.

Öffnungsgeschwindigkeits-Test: Der ordnungsgemäss gepackte Schrim wird ohne Aussencontainer in einer Höhe von 60 Metern mit ener Anhängelast von 70 kg abgeworfen. Dabei wird der Container nicht zurückgehalten. Er fällt im Freifall gleichzeitig mit dem an ihm angebrachten Gewicht. Allein durch die Geschwindigkeitsdifferenz des Gewichtes und des Containers muss der Schirm aus dem Container rutschen und sich öffnen. Zwei von drei Testläufen müssen erfolgreich bestanden sein.

Messung der Sinkgeschwindigkeiten: Der Schirm wird offen mit einer bestimmten, konstanten Geschwindigkeit hinter dem DHV-Testwagen hergezogen. Die Messung der dafür erforderlichen Zugkraft erlaubt die Berechnung des Widerstandsbeiwertes. Die Sinkgeschwindigkeit lässt sich somit bei einer definierten Anhängelast errechnen.

Schlussprüfung: Ein erfahrener Fallschirmwart begutachtet Packanleitung, Betriebsanweisung und Baupläne des Rettungsschirms.
 
 

Warum die K-Prüfung

Im Jahre 1997 gab es mehrere schwere Unfälle im Gleitschirmbereich, 1988 auch im Drachenbereich, bei denen das Rettungsgerät definitiv nicht funktioniert hatte. Sehr häufig wurden Rettungsgeräte nicht optimal auf das Gurtzeug und den Piloten angepaßt, oft auch schlicht weg falsch eingebaut.

Kompatibilitätsprüfung heißt: Jede Neukombination von Rettungsgerät und Gurtzeug/Außencontainer muß mit bzw. nach dem ersten Packen nach einer speziellen Checkliste überprüft werden. Dies geschieht entweder durch den Hersteller des Gurtzeugs bzw. des Rettungssystems oder durch eine von diesem beauftragte Person (Händler/Fluglehrer). Seit 1998 ist die K-Prüfung ein Teil der Fluglehrerausbildung geworden und im Herbst 1999 wurden sämtliche Drachenfluglehrer im Rahmen einer Fluglehrerfortbildung speziell mit dem Rettungsgerät vertraut gemacht. Somit müßte es an fast jeder Flugschule mindestens einen eingewiesenen Fluglehrer geben, der die K-Prüfung durchführen darf!

Die K-Prüfung wir im Packnachweisheft vermerkt.
 
 

Was wird übeprüft?

1. Bei GS-Gurtzeugen wird die Verbindungsleine des Rettungsgeräts mit der V-Leine des Gurtzeugs verbunden. Es besteht die Möglichkeit des Einschlaufens oder die Verbindung durch ein mindestens 7 mm dickes ovales Schraubkettenglied. In beiden Fällen muß die Zugrichtung mittig sein. Ein ungewolltes Verrutschen der Verbindung muß durch geeignete Maßnahmen sichergestellt werden. Bei der Verwendung des Schraubkettengliedes muß das Verdrehen verhindert werden. Dies geschieht entweder durch die Verwendung eines Schrumpfschlauches oder mit Hilfe von Packgummis.
2. Bei Drachen-Gurtzeugen wird die Verbindungsleine zu dem Hauptaufhängekarabiner geführt und dort entgegen der Flugrichtung (!) eingehängt. Der Verschluß des Karabiners muß in Flugrichtung vorne sein. In jedem Fall muß eine geeignete Schirm-Gurtverbindung angebracht werden. Geeignet sind wiederum Schraubkettenglieder über 7mm und Reepschnüre mit fachmännischem Knoten. Reepschnüre müssen auch alle 2-3 Jahre ausgewechselt werden.
3. Die Verbindungsleine muß durch einen Schutzschlauch gegen UV-Bestrahlung und mechanische Belastung geschützt sein!
4. Der Auslösegriff wird mittig am Innencontainer befestigt. Dies geschieht in der Regel durch Einschlaufung oder durch eine fachgerechte Vernähung. Auf den Innencontainer können bei einer Auslösung Zugkräfte bis zu 60 kg einwirken! Sämtliche Nähte am Griff und Innencontainer sind deshalb unbedingt zu überprüfen. Bei älteren Griffen mit Kunststoffschläuchen oder verhärteter Reepschnur ist Vorsicht geboten. Nur geeignete Verschlußsplinte haben eine stets gleichbleibende Festigkeit. Die Verschlußschlaufen des Aussencontainers müssen auf Verschleißspuren überprüft werden.
5. Es ist sicherzustellen, daß sämtliche gerätebezogene Lufttüchtigkeitsanweisungen beachtet werden.
6. Verschmutzungen des Außencontainers jeglicher Art müssen beseitigt werden. Es muß darauf geachtet werden, daß heraushängende Fangleinen nicht in Verbindung mit ungeschützten Klettstreifen kommen. Es besteht nicht nur die Gefahr der Beschädigung der Leinen, sondern auch eine Fehlöffnung des Rettungsgeräts.
7. Hilfsschirme oder sonstige zugelassenen Bauteile (Wirbel) müssen so im Außencontainer verstaut werden, daß sie die Öffnung des Außencontainers oder des Rettungsgeräts nicht hindern.
8. Gemäß dem Betriebshandbuch werden nun die Containerlaschen aufeinander gelegt und die Verschlußschlaufen durch die Ösen geführt. Bei diesem Arbeitsgang muß auf korrekten Verlauf der Innencontainer-Griffverbindung geachtet werden. Nun den Außencontainer mit Hilfe der Verschlußsplinte verschließen und den Auslösegriff an der vorgesehenen Stelle plazieren.
9. Sollbruchfaden: Um eine ungewollte Auslösung des Rettungsgeräts zu verhindern, wird der Verschlußsplint gemäß Betriebshandbuch und MZL mit einem geeigneten Sollbruchfaden gesichert. Ausgefranste Klett-Flauschverbindungen im Verschlußbereich und an der Grifführung müssen "entschärft" werden.
10. Funktionsüberprüfung: Das Gurtzeug wird nun angelegt und in eine Flugposition gebracht. Alle Gurte sind wie im Flugbetrieb zu schließen. Die Freisetzung muß nun mit einer Hand in einer anatomisch günstigen Zugrichtung erfolgen können. Die erforderliche Zugkraft darf 7 kg nicht überschreiten.
11. Das Rettungsgerät wieder sachgerecht einbauen.
12. Die K-Prüfung muß im Pack- und Prüfnachweisheft eingetragen und unterschrieben werden.
13. (Eingefügt)

Fit für den Fall des Falles!

Es gibt einige Möglichkeiten, sich auf den "Worst Case" vorzubereiten! Wichtig ist zunächst einmal, sich theoretisch mit der Materie zu befassen. Für die mechanische Auslösung stehen dann mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Das unproblematischste Training ist das mentale Training während jedes (!) Fluges. Bei jedem Flug sollte der Pilot mindestens ein Mal den Ernstfall mental durchspielen. Am besten dabei Steuerleine/-bügel loslassen, den Griff zum Rettungsgerät suchen und dann die Situation im Geiste ablaufen lassen. Es versteht sich von selbst, daß dies nicht gerade in der turbulentesten Luft geübt werden sollte.

Der Klassiker – das Turnhallentraining im Winter

Für sehr viele ist es bereits zur festen Einrichtung geworden, mindestens ein Mal im Jahr ein spezielles Seminar zum Thema Rettungsgerät zu belegen. Performancecenter bieten dafür besondere Rettungsgerätesemare (Performance Teil 2) an, wo sich alles um das Thema Rettungsgerät dreht. Neben einer Fülle von Infos zum Thema wird die eigene Ausrüstung auf Herz und Nieren gecheckt und es besteht mehrmals (!) die Möglichkeit, das eigene Rettungsgerät unter annähernd realistischen Bedingungen an der Ringanlage der Turnhalle zu werfen. Es versteht sich von selbst, daß diese Kurse, mit einem Neupacken kombiniert werden sollten.

Der Autor: Klaus Irschik, 38, Sportlehrer und Fluglehrer für Drachen-, Gleitschirm und Ultraleichtflugzeug, Mitglied des DHV-Lehrteams, Schulungsleiter der Flugschule Göppingen.