Vorbemerkung

In letzer Zeit gab es zahlreiche Unfallmeldungen. Einige davon machen besonders betroffen, weil es sich nicht um offensichtliche und daher eigentlich leicht vermeidbare Fehler wie offene Beingurte, Fliegen bei Föhn, Steilspiralen bis zum Boden oder Hindernisberührung im Wolkenflug handelte.

Stellvertretend für zahlreiche Unfallmeldungen will ich drei im Forum beschriebene und intensiv diskutierte Beispiele herausgreifen und aus den mir bekannt gewordenen Umständen Schlußfolgerungen zur Vermeidung solcher Unfälle ziehen.

1. Tödlicher Absturz eines Hochleister-Piloten

Ein zweifellos sehr erfahrener und besonnener Pilot eines allgemein als anspruchsvoll, aber sicher angesehen Hochleisters (DHV 2-3) kassiert einen Klapper, dreht nach Beheben des Klappers negativ, dann andersrum negativ. Aufschlag nach 200 m Höhenverbrauch.

2. Absturz eines Intermediate-Piloten

Ein angemessen erfahrener Pilot eines wendigen, aber sicheren Intermediates (DHV 2, überwiegend 1 oder 1-2) kassiert in Leethermik einen Klapper. Nach Stabilisierung des Klappers durch Gegenbremsen impulsive Öffnung, anschließend negative Gegendrehung mit Eindrehen des Piloten, Retter wird aktiviert und funktioniert.

3. Absturz eines Sportklasse-Schirms (1/1-2)

Der Pilot eines Basisintermediates (DHV 1, beschleunigt 1-2) kassiert voll beschleunigt einen Klapper, dreht anschließend negativ, Rettung öffnet nicht rechtzeitig. Aufschlag nach 85 m Höhenverbrauch mit 9 m/s Aufprallgeschwindigkeit, Brustwirbelfraktur.

Näheres zu Hergang, Begleitumständen etc. ist im Gleitschirmforum von sports-funline.de zu finden und wird daher hier nicht aufgeführt.

Ursachenforschung

Was sagt uns das, warum habe ich gerade diese Fälle aufgegriffen? Die Unfälle decken im wesentlichen alle Geräteklassen ab und haben folgende Gemeinsamkeiten:

a) Primäre Unfallursache (Auslöser)

Erste und eigentliche Ursache war in allen Fällen das Überschreiten der Betriebsgrenzen der Geräte (Fliegen in zu turbulenten Bedingungen) ohne ausreichende Sicherheitshöhe, also das Überschreiten der Betriebsgrenzen.

b) Unfallhergang

In allen Fällen war die primäre Folge der Betriebsgrenzenüberschreitung ein Seitenklapper, bei dessen Ausleitung der Schirm in eine Negativdrehung geraten ist, welche dannn wiederum nicht mehr oder nicht mehr rechtzeitig ausgeleitet werden konnte. Es handelt sich im Ansatz um eine Kaskade (Übergang von einem unbeabsichtigten abnormalen Zustand in einen anderen unbeabsichtigten abnormalen Flugzustand, vgl. Expertenentwurf CEN 926-2 -"Europa-Gütesiegel"). In einem Fall hat, in den beiden anderen Fällen hätte die rechtzeitig geworfene Rettung (spätestens nach Beginn der Negativdrehung) mit höchster Wahrscheinlichkeit ernsthafte Verletzungen verhindert.

c) Faktor Pilot

In allen Fällen war nach den mir vorliegenden Informationen das Pilotenkönnen offensichtlich passend zur Gerätekategorie. Es kann daher nicht generell unterstellt werden, daß den Piloten krasse Bedienungsfehler oder Überreaktionen unterlaufen sind - zumindest keine Fehler, die nicht jedem Piloten passieren können, der für die entsprechende Gerätekategorie nach allgemein üblicher Auffassung ausreichende Erfahrung besitzt.

d) Geräteeigenschaften

Auf den ersten Blick haben die beschriebenen Geräte keine Gemeinsamkeiten. In allen Fällen handelt es sich jedoch nach Berichten in Fachzeitschriften, Beurteilungen in verschiedenen virtuellen und realen Foren und nicht zuletzt den Darstellungen der Hersteller um extrem drehfreudige Geräte.

Zu diesem Punkt einige Anmerkungen:

• Extrem drehfreudig ist ein Gerät, das mit wenig Steuerleinenweg bei geringer Steuerkraft zügig eine Drehung einleitet. Eine Negativdrehung ist auch eine zügige Drehung!
• Ein wendiger Schirm dreht nach einem Klapper zwangsläufig zügiger ab als ein weniger wendiger. Um trotzdem innerhalb des vom Gütesiegel für die vom Hersteller gewünschte Einstufung geforderten Drehwinkels zu öffnen, ist folglich ein impulsives Öffnen erforderlich.
• Die impulsive Öffnung kann so schnell erfolgen, daß der Pilot die Gegenbremse nicht in jedem Fall rechtzeitig (d.h. bei einem sehr wendigen Schirm praktisch gleichzeitig) lösen kann. Das wiederum kann eine Negativdrehung einleiten.

Zusammenfassung und Schlußfolgerungen (S)

Der Unfallhergang "einseitiger Klapper mit anschließender Negativdrehung" scheint inzwischen unabhängig von der Schirmeinstufung ein typisches Unfallbild zu sein, daß oft mit schweren oder tödlichen Verletzungen einhergeht. Primäre Ursache ist das Überschreiten der Betriebsgrenzen. Aufgrund der engen Betriebsgrenzen des Gleitschirms ist eine solche Überschreitung jedoch ebensowenig auszuschließen wie ein Autounfall, der sich daher in den Zulassungs- und Bauvorschriften für Fahrzeuge niederschlägt. Es spricht einiges dafür, daß die Ursache der Negativdrehung keine individuelle oder krasse Überreaktion einzelner Piloten ist, sondern durch die spontanen Reaktinen drehfreudiger Schirme auf Bremsleinenzug provoziert wird. Zur zukünftigen Vermeidung solcher Unfälle werden im folgenden Schlußfolgerungen gezogen. Bei diesen Schlußfolgerungen handelt es sich um vorläufige Thesen, die ich hiermit zur Diskussion stelle. Sie sind als Anregungen und Denkanstöße für Piloten, Hersteller und Verbände gedacht. Es handelt sich nicht um Gebrauchsanweisungen, bei deren Einhaltung nichts mehr passieren kann, sondern eher um kleine Verbesserungsvorschläge. Die Thesen stützen sich bewußt nicht auf eigene subjektive Erlebnisse, sondern auf die Auswertung von Unfallberichten, Tests und den Erfahrungsaustausch mit Piloten verschiedener Könnensstufen.

Auf der Ebene des einzelnen Piloten ergeben sich folgende Schlußfolgerungen:

S1: Einhaltung der Betriebsgrenzen: Wer sicher fliegen will, muß Betriebsgrenzen und Sicherheitshöhen einhalten. Keinem kann und wird das immer gelingen, aber man sollte es zumindest ernsthaft versuchen. Im Zweifel nicht oder woanders oder später oder wenigstens nicht in geringer Höhe beschleunigt fliegen!

S2: Auswahl des Fluggerätes: Wendigkeit und Sicherheit passen nicht unbedingt zusammen. Wendigkeit und allgemeines Schirmhandling müssen ebenso zum Pilotenkönnen passen wie die Gütesiegeleinstufung. Wenn ein Schirm in der Wendigkeit einem Leistungsintermediate entspricht, muß der Pilot im Zweifel auch das entsprechende Können haben. Sonst bringt er sich leicht in ungewollte Flugzustände, insbesondere beim Ausleiten von unnormalen/ungewollten Flugzuständen.

S3: Bei großen Klappern nicht auf Teufel komm raus stabilisieren! Lieber zuwenig als zuviel Gegenbremse! Spätestens bei Erkennen einer größeren Folgestörung (Verhänger, Negativdrehung etc.) Retter werfen. Bei geringer Höhe sofort Retter werfen. Das gilt für alle Störungen, aber Klapper sind wohl das Hauptproblem.

 

Auf Verbands- Hersteller- und Ausbildungsebene ergeben sich folgende Schlußfolgerungen:

S4: Ein großer Klapper ist eine relativ häufige Störung. Ein solcher Klapper ist auch bei nach derzeitiger DHV-Auffassung passender Konfiguration von Pilotenkönnen und Geräteeinstufung nicht in jedem Fall ausreichend sicher beherrschbar. Die bisher vorgenommene Zuordnung von Pilotenkönnen und Gütesiegeleinstufung ist möglicherweise nicht angemessen bzw. liegt nicht auf der sicheren Seite und ist daher zu überprüfen und ggf. zu revidieren.

S5: Für ein zukünftiges Zulassungsverfahren ergibt sich folgender Vorschlag für eine zusätzliche Prüfung: Der Schirm wird mit gehaltenem großen Seitenklapper durch Gegenbremsen stabilisiert. Dann wird der Klapper möglichst impulsiv geöffnet, die Gegenbremse wird unverändert gehalten. Der Schirm darf jetzt nicht negativ drehen.

S6: Die DHV-Gütesiegelvorschriften sind in den fraglichen Punkten kritisch zu hinterfragen und müßten wahrscheinlich überarbeitet werden. Es spricht jedoch einiges dafür, daß das "Europa-Gütesiegel" (Expertenentwurf CEN 926-2) in diesen Punkten praxisgerechter ist und damit eher zur Vermeidung dieses Unfallbildes geeignet ist. Daher sollte der Expertenentwurf in dieser Hinsicht überprüft, ggf. überarbeitet und so schnell wie möglich angewendet werden. Jedes andere Vorgehen ist aufgrund der geschilderten Sachlage fahrlässig gegenüber den Piloten.

 

PS:

Noch ein paar Beispiele zum Nachdenken:

• Formel-1 Fahrer versuchen bei einem Abflug selten zu tricksen, sondern nehmen die Hände vom Lenkrad und warten ab.
• Bei Motorrad-Rennen bleibt ein nicht abgefangener Ausrutscher in der Regel ohne ernsthafte Verletzungen. Ein durch Fahrereingriff abgefangener Rutscher führt dagegen sehr häufig zu einer Überreaktion mit blitzartigem Aufrichten der Motorrades und Abwurf des Fahrers in hohem Bogen nach außen ("Highsider"), der dann aus 2 m Höhe vor seine Maschine fällt. In diesem Fall sind schwere Verletzungen die Regel.
• Dragster-Fahrer ziehen beim kleinsten Problem sofort den Bremsfallschirm. Schwere Unfälle passieren meißt durch den fast immer fehlschlagenden Versuch des Fahrers, die Sache noch in den Griff zu bekommen.
• Bei Kampfflugzeugen wird im Zweifel in einer unkontrollierten Fluglage sofort der Schleudersitz ausgelöst, und nicht erst experimentiert.

Warum sollen ausgrechnet wir Hobby-Flieger uns anders als die Profis aus anderen Bereichen verhalten?

Es gibt noch etwas, was man aus anderen Bereichen übertragen kann und sollte: Das Prinzip des Feedbacks. Das bedeutet, daß man rechtzeitig vor Erreichen einer kritischen Grenze (z.B. großer Einklapper) gewarnt wird, z.B. durch kleine Einklapper, Rascheln, in sich Arbeiten der Kappe etc.. Der Trend bei den Gleitschirmen aller Klassen geht eher in die andere Richtung: Die Kappe ist bis weit in den Grenzbereich ultrastabil, um dann plötzlich großflächig einzuklappen. Diese Eigenschaft verhindert das rechtzeitige Erkennen einer Annäherung an die Betzriebsgrenzen. Ich fliege einen Schirm mit "Frühwarnsystem", der schon bei leichten Turbulenzen eine Seite hebt, lautstark raschelt oder kleine Seitenklapper hat, die sich selbstverständlich problemlos wieder öffnen. Wie soll ich sonst gefahrlos die Betriebsgrenzen meines Schirms ausloten können! Das gilt auch und gerade für den Einsteiger!

Michael

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