Gelegenheit ihn probezufliegen hatte ich während zweier Wochen in Spanien. Besonders in der zweiten Woche ermöglichte die Klimaküche Flüge jedweder Art, vom verzögerten Sinkflug über böigen Starkwind bis hin zu wirklich(!) turbulenter Frühjahrsthermik. Und soviel schon mal vorab: Sicherheitsprobleme gabs dabei in keinem Fall!

Aber von Anfang an: die Testphase in Spanien diente in erster Linie noch dazu, die endgültige Trimmung des Flügels zu erarbeiten. Erst nachdem dieser Prozess praktisch abgeschlossen war (...ich habe nicht die geringste Ahnung, wie sowas funktioniert...), erhielt ich die Gelegenheit, den Schirm insgesamt rund 6 Stunden zu fliegen. In dieser Zeit wurden nur noch Kleinigkeiten an Kappe und Trimmung geändert.

Schon beim Auslegen fällt die hohe Streckung des Flügels auf. Nicht daß die spanischen Startplätze nun definitiv zu klein wären, aber bei fast 13m Spannweite ist es kein Nachteil, schon mal im Vorfeld zu überlegen, in welchem Gestrüpp man die Leinen besser nicht sortieren möchte ... wer´s kennt, weiß wovon ich spreche.

Die Leinengeometrie ist von der A- bis zur D-Ebene als konsequente 3er-Gabelung ausgelegt (B-Ebene zusätzlich mit Stabiloleine). Der A-Gurt ist geteilt - aber wohl weniger als Hilfe zum Ohrenanlegen (dazu später mehr), sondern eher als Starkwindstarthilfe und vor allem um beim Beschleunigen ein differenziertes Beeinflussen des Anstellwinkels und der Kappengeometrie zu ermöglichen. Auffällig ist die komplexe Gabelung der Leinen im Aussenflügelbereich. Zumindest anfangs sollte man diesem Bereich beim Leinensortieren schon erhöhte Aufmerksamkeit widmen, wenigstens dann, wenn der Wind kein Vorfüllen der Kappe zulässt. An den Flügelenden ist die Bremse über eine "Handorgel" angelenkt, um bei reduzierten Steuerkräften ein nochmals besseres Handling sicherzustellen. Die Schirmoptik ist wirklich gelungen: sauber stehendes Obersegel, homogene Kappenkrümmung bei hoher Streckung, harmonischer Übergang von der Eintrittskante zum Stabilo, ansprechendes Design - ein schöner Flügel!

Der Start selbst ist vorwärts wie rückwärts bemerkenswert unauffällig - wobei wir aber auch meist optimalen bis starken Wind am Startplatz hatten. Insofern kann ich aus eigener Erfahrung nichts zum Startverhalten bei Nullwind erzählen. Unter "normalen spanischen Verhältnissen" (also Wind zwischen 15 und 25 km/h) füllt sich die Kappe trotz der geschlossenen Zellen zuverlässig und gleichmäßig über die gesamte Spannweite und steigt anschließend zügig und ohne irgendeinen Hänger oder markantes Ausbrechen über den Kopf. Anbremsen ist notwendig; aber schon in dieser Phase zeigt sich die verzögerungsfreie Reaktion des Schirmes auf Bremseninput: ein kurzes "Antippen" der Bremse genügt und die Kappe bleibt stabil in Abflugposition stehen. Obwohl ich in diesem Moment im allgemeinen eher ein Hektiker bin und nach dem Ausdrehen sofort losrenne, macht es mit dem Inspiration regelrecht Spaß, den Start solange hinauszuzögern, bis einen der Auftrieb praktisch stehend abheben läßt. Alles in allem: auch für Piloten, die wie ich nicht eben zu den Startwundern gehören, ein absolut problemloses Verhalten.

Wenn man einen stark gedämpften Schirm wie den Bonanza (mein aktueller Schirm) gewohnt ist, dann fällt einem im Flug schnell auf, daß der Schirm tendenziell etwas "hebelt" - d.h. die auch projeziert noch recht hohe Streckung (ca. 4,7) führt beim einseitigen Anschneiden eines Bartes dazu, daß die aufwindseitige Flügelhälfte deutlich nach oben zieht; durch meine sehr weite Einstellung des Brustgurtes wird diese Eigenschaft allerdings auch begünstigt. Nach wenigen Minuten hatte ich mich jedenfalls an diesen Unterschied zu meinem bisherigen "Schulschirm" gewöhnt und dieses Verhalten als weitere Informationsquelle über die Luftbewegungen schätzen gelernt. Heute würde ich das Flugverhalten des Inspiration als "lebendig" charakterisieren, aber frei von unangenehmer Nervosität.

Der größte Unterschied zum Bonanza ist neben der geringeren Dämpfung und deutlich höheren Trimmgeschwindigkeit die völlig verzögerungsfreie Reaktion des Schirmes auf den Input über die Bremse und auf Gewichtsverlagerung. Daraus ergibt sich einerseits ein wirklich agiles Handling (mehr als max. 40 cm Bremsweg sind selbst für engste Turns nicht nötig) und andererseits die Möglichkeit, die Thermik auch ohne viel leistungsminderndes Bremsen primär über Gewichtsverlagerung zu zentrieren. Dabei neigt der Schirm zum flachen Drehen, erst deutlicher Bremseinsatz führt in Verbindung mit ausgeprägter Gewichtsverlagerung dazu, daß die Kappe spürbar Schräglage aufnimmt, ohne jedoch "zu graben". In Verbindung mit der für Hochleisterverhältnisse eher großen projezierten Fläche (knapp unter 25 qm) führt dies zu sehr guten Steigeigenschaften auch unter schwachen Bedingungen - da ich andererseits nur einmal solche geringen Steigwerte vorgefunden habe, ist dies noch genauer zu überprüfen.

Bei meinem Startgewicht von 97 kg (und in Verbindung mit meinem Staudruckairbag) liegt die Trimmgeschwindigkeit bei +/- 38 km/h (zum Vergleich: mit demselben Vario - Aircotec - gemessen, fliegt mein Bonanza 34 - 35 km/h); beim Fliegen im Pulk muß man deutlich anbremsen, um nicht permanent zu dicht aufzufliegen. Ungebremst fällt eine leichte Giertendenz der Kappe auf: einerseits ein Indiz für die Drehfreudigkeit des Schirmes, andererseits wohl auch ein Folge meiner erwähnten sehr weiten Brustgurteinstellung (auch der Bonanza zeigt bei mir dieses Verhalten). Schon durch geringen Bremsleinenzug, also letztlich unter "Normalflugbedingungen", verschwindet diese Eigenheit vollkommen. Auch dies mag wieder als Hinweis dafür gelten, daß schon geringe Steuerinputs genügen, um die gewünschte Kappenreaktion zu erzielen.

Zur Gleittzahl kann ich nichts definitives sagen, dafür war die Luft einfach zu unruhig. Wenn ich aber die Milchmädchenrechnung ansetze und runde 10,5 m/s Trimmspeed mit einem Sinken von etwa 1,2 m/s bei derselben Geschwindigkeit ins Verhältnis setze, dann kommt immer etwas in der Gegend so um die oder knapp unter 9 heraus... aber wie gesagt: es wäre eine Milchmädchenrechnung, oder etwa nicht ... ? Andererseits: mein Staudruckairbag hat nun ja doch einen recht großen Luftwiderstand, das wäre bei einem Sitz-/Liegegurt deutlich besser ... und man könnte vielleicht auch noch etwas Ballast mitnehmen ... ach was, genug geträumt!

Beim Beschleunigen konnte ich (bedingt durch die Einstellung meines Gurtes auf den Bonanza) nur etwa 40% des verfügbaren Weges nützen. Dabei erreichte ich bereits Geschwindigkeit deutlich jenseits der 45 km/h-Grenze, eher im Bereich von 47 km/h. "Vertrauenswürdige Quellen" sprechen von einem Geschwindigkeitszuwachs von 17 - 20 km/h bei vollem Beschleunigen - mithin sollte die echte Topspeed also auf jeden Fall über 55 km/h liegen; dies Bedarf allerdings noch der unabhängigen Bestätigung.

Auch den einzigen ungewollten Klapper habe ich mit 40%iger Beschleunigung in einer Leesituation kassiert. Nicht sonderlich groß (in jedem Fall unter 40% der Schirmfläche) und vor allem ohne markantes Wegdrehen. Ich hätte hier instinktiv mit einer erheblich dynamischeren Kappenreaktion gerechnet - im konkreten Fall war die Geschichte jedenfalls bemerkenswert unspektakulär. Dennoch möchte ich mir die Erfahrung eines wirklich großflächigen Klappers bei Topspeed bis auf weiteres ersparen ... dies gilt in meinem Fall allerdings für jeden beliebigen Schirm, also auch für 1-2er (...ich sagte schon, daß ich kein Held bin, oder?).

Bei einigen simulierten Klappern (...etwas zögerlich eingeleitet, also nicht den ganzen A-Gurt auf einmal heruntergezogen, sondern Leine für Leine - zugegebenermaßen nicht unbedingt die repräsentative Art, einen Klapper herbeizuführen, sondern halt die Weicheimasche...) möchte die Kappe durchaus spürbar abdrehen, sobald mehr als 40% Einklapptiefe erreicht und damit alle A-Leinen einer Seite entlastet werden. Auffällig ist jedoch, daß die Zeitspanne zwischen Störung und Abdrehimpuls großzügig bemessen ist und dem Piloten so genügend Reaktionszeit für einen Eingriff bleibt. Es stellt also kein nennenswertes Problem dar, den Flügel auch bei massiven Störungen zu stabilisieren und bei Bedarf auch gegenzudrehen - aus einer Störung wird damit kein unkontrollierter Flugzustand, sondern eben ein kontrolliertes Weiterfliegen mit dem deformierten Schirm bis zur (ohne Pilotenunterstützung eher gemächlichen) Wiederöffnung. Der fürs Stabilisieren verfügbare Steuerweg ist dabei wirklich großzügig (beim Ausflaren während der Landung reißt die Strömung erst bei durchgestreckten Armen ab, zudem tritt der Abriß weich und nicht abrupt auf und der Grenzbereich ist somit rechtzeitig und deutlich spürbar). Läßt man den Flügel hingegen abdrehen, so wird er durchaus dynamisch, öffnet aber nach 180 - 270 Grad auch ohne Piloteneingriff. Keine Regel ohne Ausnahme: die Flügelspitzen bleiben in dieser Situation ohne Unterstützung des Piloten geschlossen; dies gilt im übrigen auch für angelegte Ohren.

Beim Anlegen der Ohren selbst muß nur ein geringer Widerstand überwunden werden. Dies ist ebenso wie das nicht selbstständige Wiederöffnen beim Ausleiten eine unmittelbare Folge der glockenförmigen Auftriebsverteilung an diesem Flügel. Dieses Merkmal wurde von den Entwicklern bewußt so gewählt, da sich unter anderem dadurch die oben erwähnten und für einen Hochleister dieses Kalibers wirklich milden Schirmreaktionen nach einseitigen Klapper realisieren lassen. Die Kehrseite der Medaille ist, daß sich mit angelegten Ohren nur vergleichsweise geringe Sinkwerte erfliegen lassen, da der Haupanteil des Auftriebes eben im unverformten Mittelbereich des Flügels erzeugt wird. Dies mag bei einem optimal eingestellten Beschleuniger und 100% verfügbarem Weg allerdings anders sein. Und da zumindest im Normalflug auch unter turbulenten Verhältnissen (...und in einem Lee, daß es dort eigentlich garnicht gibt ... gel, Dani!) keine ungewollten Klapper auftraten, beeinträchtigt diese Charakteristik die Kappenstabilität offensichtlich nicht. Dies ist wohl eine Folge der Segelvorspannung, der komplexen Leinengeometrie am Außenflügel und der ausgetüftelten Kappentrimmung insgesamt.

Über die Landung sollte man eigentlich keine Worte verlieren müssen: durch die Agilität stellen auch enge Landeplätze kein Problem dar und der Schirm läßt sich wunderschön ausflaren. Auch bei Nullwind setzt man praktisch im Stand auf.

Resumée: schnell, stabil, agil, ein gerade für Hochleisterverhältnisse recht großer grüner Bereich, tolle Optik... allerdings ist die Zielgruppe sicherlich doch eher der erfahrene Pilot, der sein Flugkönnen schon auf Leistungsintermediates ausgiebig erproben konnte. Ich bin jedenfalls mittlerweile so von diesem Flügel überzeugt, daß ich mir die Kiste bereits bestellt habe - ist ja irgendwie auch ein Beitrag zur Erhaltung einer bedrohten Tierart, gel!.

Ciao / Maxl