1. Allgemeines
2. Start
3. Leistungsdaten
4. Handling, Flugverhalten und Steigeigenschaften
5. Sicherheit und Abstiegshilfen
6. Landung
7. Resumée

Hallo zusammen!

Mittlerweile hatte ich Gelegenheit, die Gütesiegelversion des Hornet SP in der Größe M ausgiebig zu fliegen. Meine Eindrücke, die ich hier zum Besten gebe, sind natürlich erstens: nahezu alle rein subjektiv und zweitens: die eines Amateurs und nicht die eines Profis! Mit der Firma Firebird verbinden mich keinerlei berufliche Geschäftskontakte. Da ich allerdings mit einigen Mitarbeitern dieser Firma privat befreundet bin, sei die Frage nach meiner Neutralität durchaus erlaubt. Ich habe aber versucht, hier objektiv zu bleiben.

Mit einem Startgewicht von 106 kg (Winterklamotten und - ich gestehe - der gleichnamige Speck) lag ich während der Meßflüge geringfügig oberhalb des zulässigen Gewichtsbereiches der Größe M (85 – 105 kg). Bei den späteren Flügen ging ich mit knapp über 100kg an den Start. Als Gurtzeug verwende ich das WoodyValley X-Act mit Staudruck- und Seitenprotektoren und damit leider ziemlich großem Luftwiderstand. Die Aufhängungspunkte bei diesem Gurt liegen recht hoch, sind also für maximale Wendigkeit eher nachteilig. Die Flüge fanden in erster Linie in Flims/CH mit den Startplätzen Cassonsgrat (2700m) und Crap Siogn Gogn (2200m) statt, sowie am Schöckl in Graz (1450m).

Der SP hatte mich von dem Moment an brennend interessiert, wo ich die ersten Bilder von diesem Flügel auf den Bildschirm bekam. Gutes Aussehen ist zwar bei einem Gleitschirm sicherlich nur zweitrangig, da aber andererseits das Auge ja doch immer mitfliegt (...naja, nach meinen jüngsten Erfahrungen im Pulk sind mir da inzwischen wieder kleinere Zweifel gekommen...), stört mich eine hübsche Silhouette natürlich auch nicht. Und in meinen Augen ist der SP nicht nur in seiner Klasse derzeit einer der elegantesten Flügel überhaupt! Weiterhin nimmt die Einstufung des SP als Intermediate dem Piloten etwas von dem Leistungsdruck, den ich persönlich beim Hochleisterfliegen immer ein wenig zu spüren glaube. Selbst ein ausschließlicher Hausbergflieger wäre mit dem SP im Gegensatz zum Fliegen mit einem reinrassigen Hochleister nicht wirklich "übermotorisiert".
 
 

1. Allgemeines

Mit dem "Standard"-Hornet hat der Flügel außer dem Namen und der generellen DHV-Einstufung praktisch nichts gemeinsam. Es handelt sich bei diesem Schirm um eine völlig eigenständige Entwicklung, mit der Firebird auf die neu entstandene Sportklasse für DHV 2 Schirme antwortet.

Nicht nur für einen Intermediate verfügt der SP eine wirklich hohe Streckung. Vor allem die projezierten 4,75 sind selbst in höheren Schirmklassen nur sehr selten zu finden. Und da der Schirm mit knapp über 23 m² projezierter Fläche (Größe M) zu den zierlichsten Geräten am Markt überhaupt gehört, genügt die Aufteilung auf 59 Zellen völlig, um unschöne Aufwulstungen am Obersegel zu vermeiden. Dadurch reicht wiederum ein einziges Leinenstockwerk mit einer nahezu durchgängigen Dreiergabelung pro Stammleine aus, um jede dritte Zelle anzulenken - gute Voraussetzungen für einen geringen Leinengesamtwiderstand also. Im Kappeninneren übernehmen konventionelle V-Tapes die eingeleiteten Kräfte und die Eintrittskante ist teilweise geschlossen (12 Zellen plus Stabilo komplett geschlossen, weitere 12 Zellen zu rund 50%). Letzteres hat laut Firebird zwar keine unmittelbare Auswirkung auf die Flugleistungen, gibt dem Entwickler wegen der geringeren Sackfluganfälligkeit eines so konzipierten Schirmes jedoch mehr Spielraum bei der Trimmung. Die Bremsanlenkung ist so ausgelegt, daß sie im Außenflügelbereich etwas früher greift, mit kontinuierlicher Abnahme zur Flügelmitte hin. Dies dürfte für die hohe Wendigkeit des SP mitverantwortlich sein.

Firebird verwendet beim SP ein neuartiges Leinenmaterial aus vorbehandeltem Dyneema. Anders als bei früheren Beleinungen aus diesem Material ist bei dieser "high-tech-Variante" jedoch das Thema "Leinenschrumpfung / -dehnung" auf Werte reduziert, die selbst von Kevlarleinen gleicher Dicke nicht erreicht werden. Wegen der Knickunempfindlichkeit dieser Dyneemaleinen war es nun möglich, die Leinendurchmesser ohne sicherheitsrelevante Festigkeitseinbußen drastisch zu reduzieren. Gegenüber einem normalbeleinten Hornet SP verringert sich der Leinenwiderstand damit um 20%! Die Kehrseite der Medaille ist, daß sich das Leinensortieren zumindest gewöhnungsbedürftiger gestaltet, als bei konventionellem Material. Sobald allerdings genug Wind am Start herrscht, um den Flügel einmal kurz vorzufüllen, erledigt sich dieses Thema dann eh´ von selbst.
 
 

2. Start

Der Start war unter den Windverhältnissen während meiner Flüge unspektakulär. Das Vorschießen der Kappe, das im Gütesiegelprotokoll erwähnt wird, habe ich nicht bemerkt - dies mag im Starkwind allerdings anders sein. Wenn die Kappe am Ende der Aufziehphase über den Kopf kommt, dann genügte bei mir jedenfalls der übliche leichte Bremsimpuls um sie zu stoppen. Auch bei leichtem Rückenwind war das Startverhalten problemlos. Irgendwelche Tricks waren dabei nicht nötig, der Schirm war nicht einmal übermäßig sorgfältig ausgelegt, sondern nur beim Leinensortieren ein wenig zurechtgerückt. Ich konnte bei diesen Starts allerdings nicht beobachten (Vorwärtsstart!), ob sich auch unter diesen Umständen die Kappe mit den geschlossenen Zellen problemlos füllt. Da die Starts aber auf Anhieb glückten, kann dabei aber zumindest kein größeres Problem aufgetreten sein. Bei rückwärtsstarttauglichen Windverhältnissen konnte ich trotz der geschlossenen Zellen keine Nachteile gegenüber meinem üblichen Schirm (Gin Bonanza M) feststellen - der Schirm füllt sich zuverlässig und ohne erkennbare Verzögerung von der Flügelmitte her und neigt trotz der hohen Streckung nicht zur Rosettenbildung.

Das Aufziehen selbst fällt sehr leicht, man benötigt wirklich wenig Kraft; womöglich stammt das im GüSi-Protokoll erwähnte Überschießen also nur von einer überdimensionierten Oberarmmuskulatur des Testpiloten  -  ein "Problem", daß bei mir garantiert nicht vorhanden ist!

Die Abhebegeschwindigkeit empfand ich subjektiv als recht gering - diese Eigenschaft ist auch ein Indiz dafür, daß das weiter unten geschilderte gute Steigverhalten keine Wunschvorstellung ist, denn der Flügel baut offensichtlich trotz der kleinen Fläche sehr schnell viel Auftrieb auf.
 
 

3. Leistungsdaten

Als Trimmgeschwindigkeit konnte ich über einen Zeitraum von rund einer Minute konstante 37 km/h erfliegen (Messung mit Aircotec Top Navigator); der entsprechende Meßwert bei meinem Bonanza liegt unter identischen Bedingungen mittlerweile um rund 2-3 km/h niedriger. Mit einem "normalen" Gurtzeug und damit besserer Aerodynamik sollten sich also die 38 km/h der GüSi-Messung problemlos reproduzieren lassen. Und obwohl die Einstellung meines Beschleunigers während der Meßflüge nur knapp 2/3 des verfügbaren Weges ermöglichte, habe ich in dieser Position Werte um die 50 km/h mit Spitzen bis 55 km/h abgespeichert. Bei späteren Flügen mit geringerem Startgewicht, aber rund 80% Weg erreichte ich im Mittel 53-54 km/h. Der SP fliegt unter diesen Umständen also bereits deutlich (um 6-7 km/h) schneller, als mein Bonanza bei Voll"gas"! Mit einem aerodynamischeren Gurtzeug und voll genutztem Beschleunigerweg gehört der Schirm sicherlich zu den schnellsten gütegesiegelten Gleitschirmen im Lande überhaupt – der GüSi-Messwert von 56 km/h erscheint wirklich nicht übertrieben.

Während der Meßflüge war die Luft thermisch nahezu tot, dennoch kann man die bei 2/3 Beschleunigung gemessenen Sinkwerte von 1,5 – 1,7 m/s nicht wirklich ernst nehmen (...dies entspräche einer Gleitzahl von ca. 9 bei rund 52 km/h...!). Sie können jedoch als Anhaltspunkt dafür dienen, daß man auch bei Geschwindigkeiten von 50 und mehr km/h garantiert nicht wie ein Stein vom Himmel fällt! Vergleichsflüge mit der ´98er Wettkampfschirmgeneration von FB (die seinerzeit immerhin für Platz 2 im Gesamt-PWC gut war) zeigten jedenfalls bis etwa 50% Beschleunigung (beim SP!) praktisch keine Unterschiede bei der Gleitleistung und auch im Vergleich zum diesjährigen "Tribute" schlägt sich der SP noch bis in überraschend hohe Geschwindigkeitsbereiche wirklich sehr beachtlich! Gegenüber meinem Bonanza ist hinsichtlich der Gleitleistung jedenfalls unbeschleunigt wie beschleunigt ein spürbarer Fortschritt zu verzeichnen. Dies erscheint mir auch unter einem ganz anderen Blickwinkel logisch: selbst wenn die Polare des SP bei Topspeed in den Keller gehen sollte, so fliegt man bei 50% Beschleunigerweg (und damit bei sicherlich noch vollkommen akzeptablen Sinkwerten) nicht wesentlich langsamer, als manch aktueller Gütesiegelhochleister bei Höchstgeschwindigkeit. Es ist daher kaum anzunehmen, daß das Gleiten des SP unter diesen Umständen nennenswert schlechter ist, als bei einem DHV 2-3/3er, der vom Piloten Rolle auf Rolle ausgequetscht wird!

Wegen der doch nicht optimal ruhigen Bedingungen während der Meßflüge verzichte ich auch auf eine genauere Angabe zum unbeschleunigten Gleiten. Alle Indizien sprechen jedoch dafür, daß wir uns eh´ nur über Zahlen mehr oder weniger deutlich jenseits der 8,5 unterhalten müßten...

Beim bis jetzt einzigen Flug in wirklich unruhiger Luft konnte ich während der (unbeschleunigten) Gleitphasen keine auffälligen Aufstell- und/oder Abtauchtendenzen feststellen, so daß ich dem SP in Bezug auf seine Penetrationsfähigkeit ein vorläufiges "Gut" geben möchte. Hier wird das Frühjahr (hoffentlich!) weiteren Aufschluß geben.
 
 

4. Handling, Flugverhalten und Steigeigenschaften

Noch wesentlich vordergründiger als die nicht nur für einen DHV-2er exzellente Gleitleistung ist das dynamische Handling dieses Flügels. Man benötigt wirklich nur "geringsten" Bremsinput, um regelrechte Haken zu schlagen - sollte jemand selbst bei harten Manövern die Bremse weiter als bis zum Hauptkarabiner ziehen müssen, so hat er irgendein anderes Problem - oder er ist gerade beim Akrofliegen! Da ich die letzten Jahre mit einem nach meinem Empfinden eher "ruhigen" Schirm geflogen bin, war diese Agilität im ersten Moment regelrecht gewöhnungsbedürftig. Die Bremskräfte sind dabei im oberen Bereich gering bis mäßig, nehmen dann bis zum Stallpunkt deutlich spürbar zu, werden allerdings nicht außergewöhnlich hoch. Die bis zum Abriss verfügbaren Steuerwege reichen - unfreiwillig nachgeprüft - aus, auch einen durch schlampiges Leinensortieren verursachten, massiven Verhänger auszusteuern, sind aber nicht übertrieben lang. Ein wenig Gefühl im Umgang mit der Bremse sollte bei dieser Charakteristik also schon vorhanden sein.

Bereits nur mit der Bremse geflogen ist der SP mit Abstand der drehfreudigste Schirm, mit dem ich bislang unterwegs war und genauso direkt und ausgeprägt reagiert er auch auf Gewichtsverlagerung. Bedingt durch diese hohe Dynamik im Kurvenflug braucht der Schirm nun aber ein leidlich erfahrenes Händchen, um die Thermik wirklich optimal auszufliegen. Zwar sind Aushebeln oder ähnliche Unarten dem Flügel fremd, jedoch möchte dieser Schirm aufgrund seiner Lebendigkeit schon spüren, daß der Pilot die Zügel in der Hand hält und bei Bedarf korrigierend eingreift, um Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Schräglage zu kontrollieren. Läßt man also den Flügel in der Thermik einfach freie Bahn, so wird sein Leistungspotential nicht wirklich freigesetzt. Schon deshalb trifft die Aussage von FB: "Ein 1-2er Aufsteiger dürfte die Leistungsgrenze dieses Schirmes nicht auf Anhieb ausreizen können." wohl tatsächlich zu.

Schon beim Kurven lediglich mit Gewichtsverlagerung kann man die Kurvenaußenseite ruhig durch spürbares Anbremsen stützen – erst recht natürlich bei Kurven mit zusätzlichem Bremseinsatz. Unterläßt man dies und arbeitet lediglich mit Gewichtsverlagerung und Innenbremse, so "sichelt" der SP regelrecht von einer Kurve in die nächste. Das macht dann zwar einen Heidenspaß, ist aber unter Leistungsgesichtspunkten günstigstenfalls die zweitbeste Flugtechnik. Mit entsprechendem Bremseinsatz am Außenflügel und je nach Ausmaß der Gewichtsverlagerung wenig bis keiner Innenbremse dreht der Flügel dann aber durchaus schön flach. Durch das direkte Handling, noch unterstützt durch den geringen Leinenwiderstand, nimmt der Außenflügel ausgesprochen zügig Fahrt auf, wenn man die Außenbremse in dieser Phase wieder löst und der Kurvenradius wird verzögerungsfrei deutlich verringert.

Die Dämpfung der Kappe um die drei Achsen ist im Vergleich zum in meinen Augen sehr stark gedämpften Bonanza spürbar geringer. Speziell um die Hochachse ist bei gelöster Bremse eine gewisse Unruhe vorhanden, die aber einerseits der Drehfreudigkeit zugute kommt und die sich andererseits schon bei leichtem symmetrischen Bremsleinenzug wieder legt. Um die Quer- und besonders um die Längsachse sind die Reaktionen deutlich gemäßigter (durch letztere Eingenschaft wird der SP für Akro-Piloten vermutlich eher zweite Wahl sein) und generell liegen die Dämpfungseigenschaften auch bei turbulenter Luft noch völlig in einem Bereich, der bei mir kein ungutes Gefühl erzeugt (und wie gesagt bevorzuge ich eher ruhige und gut gedämpfte Schirme). In der Folge zeigt der Flügel die Bewegungen der Luft sehr schön an, reagiert aber auch ausgeprägter auf Turbulenzen (...mir hat noch nie ein Schirm so deutlich gezeigt, wie lästig die Randwirbel anderer Schirme beim Pulkfliegen sein können...). Generell fördert der Hornet SP jedoch den Bauchmuskelaufbau stärker, als alles was ich früher geflogen habe, da nahezu permanenter Körpereinsatz gefordert ist, um die Kappe sauber zu kontrollieren. Mit anderen Worten: aktives Fliegen ist bei diesem Schirm keine hohle Phrase, sondern Pflicht!

Wie weiter oben angeschnitten muß dieses aktive Fliegen nun für optimales Steigen auch umgesetzt werden. Zwar sind die geräteseitigen Voraussetzungen für hohen Auftrieb wegen der vergleichsweise großen Tiefe des Außenflügels, der in Spannweitenrichtung recht geringen Kappenkrümmung sowie der hohen projezierten Streckung bestens und das widerstandsarme Gesamtkonzept des Flügels unterstützt die letztlich sehr guten Steigeigenschaften weiter - ich könnte mir jedoch wegen des geschilderten dynamischen Kurvenhandlings in Verbindung mit der hohen Grundgeschwindigkeit schon vorstellen, daß ein ungeübter Pilot bei schwachen Bedingungen mit dem SP früher am Boden steht, als mit einem langsamen und einseitig auf gute Steigeigenschaften hin optimierten Thermikflügel. Bei den ersten Flügen mit dem SP hatte ich hier jedenfalls durchaus einige Male das Nachsehen - es dauerte ein wenig, bis ich meinen Flugstil an diesen Schirm angepasst hatte. Speziell enges und gleichzeitig flaches Drehen erfordert schon wegen der hohen Trimmgeschwindigkeit ein wenig Übung. Kann der Pilot hingegen mit einem Schirm dieser Klasse umgehen und hat er sich erst einmal an seine Agilität und seinen Speed gewöhnt, so sind derartige Erlebnisse mit Sicherheit die absolute Ausnahme, denn der Schirm nimmt Steigen verzögerungsfrei an und macht dabei (auch im Vergleich zu anderen Flügeln, die phasenweise mit in der Luft waren) einen sehr effizienten Eindruck. Der selbst bei hoher Flächenbelastung ausgeprägte Auftriebsaufbau während des Starts mag - genauso wie die weiter unten beschriebenen Eigenschaften beim Spiralen - als weiterer Beleg für diesen Eindruck dienen. Und bei der nächsten Gleitstrecke gegen den Wind wird man den reinen Thermikflügel dann sowieso verfluchen, während beim SP das Grinsen garantiert mit jedem Meter breiter wird! Darüberhinaus liegt es bei der hohen Wendigkeit des SP mit Sicherheit nicht mehr am Schirm, wenn man zerrissene Bärte nicht auskurbeln kann - also eine Ausrede weniger...
 
 

5. Sicherheit und Abstiegshilfen

Allzuviele GüSi-Manöver habe ich nicht ausprobiert - das überlasse ich gerne mutigeren Piloten. Das Einklappverhalten mußte ich simulieren, da selbst in ruppiger Frühjahrsthermik keine nennenswerten Störungen vorkamen; ein einmaliges leichtes einseitiges Einrollen der Eintrittskante war mit etwas erhöhtem Bremsleinenzug auf der betroffenen Seite sofort erledigt. Ein highspeed-Klapper(chen) in unruhiger Luft beschränkte sich auf 40%; eine leichte Rücknahme des Beschleunigerweges genügte, um den Schirm ohne weiteres Zutun sofort wieder zu öffnen. Zum Abdrehen war die Zeitspanne zwischen Störung und Wiederöffnen wohl zu kurz. Der Außenflügel ist relativ weich, d.h. der Flügel schlackert in Turbulenzen ein wenig mit den Ohren, was jedoch nicht sicherheitsrelevant ist.

Das Verhalten bei und nach unbeschleunigten einseitigen Klappern, die ich bis zu rund 60% simuliert habe, ist natürlich ebenfalls von der Dynamik des Schirmes geprägt, d.h. er geht ohne Piloteneingriff schon spürbarer auf die Nase, dreht (bei absolut betrachtet jedoch moderater Drehgeschwindigkeit) dabei weiter ab als der Standard-Hornet und man sollte auch mit dem Stabilisieren nicht gar zu lange abwarten. Kommt diese Reaktion allerdings rechtzeitig (und das ist bei diesem Flügel nun weiß Gott ebenfalls kein Hexenwerk - nicht vergessen: es ist und bleibt ein Intermediate mit entsprechend überschaubaren Reaktionen auf Störungen!), so läßt er sich problemlos auf Kurs halten und bei Bedarf auch ohne Mühe gegendrehen. Nähert man sich bei diesem Manöver dem Strömungsabriß, so signalisert die angestallte Seite durch weites Abknicken nach hinten, daß es nun genug ist und der Schirm jetzt wirklich negativ abdrehen wird - man erhält quasi eine Vorwarnung. Allerdings ist der Steuerweg bis zu diesem Punkt nicht übermäßig lang (aber nach meinem Empfinden noch locker im DHV 2 Spektrum) und der Steuerdruck nimmt (bei absolut gesehen allerdings eher mäßigem Kraftniveau) gut spürbar zu. In der Folge sollte man bei diesem Manöver nicht allzu grobmotorisch vorgehen und "irgendwie an den Leinen ´rumreißen", sondern durchaus etwas mit Gefühl arbeiten (das sollte beim Fliegen aber generell der Fall sein!) - ein Problem wird für einen auch nur halbwegs routinierten Piloten daraus sicherlich nicht entstehen, denn wie erwähnt lassen sich auch massive Verhänger über Bremse plus Gewichtsverlagerung zuverlässig kontrollieren, Steuerwegreserven sind demnach durchaus vorhanden. Löst man die Bremse vor dem eigentlichen Abriß wieder, so fährt der SP ohne Vorschießen wieder an (wie´s beim Wiederanfahren nach einem Abriß ausschaut, habe ich nicht versuchen wollen, ist wegen der deutlichen Vorwarnung durch den Schirm aber m.E. auch nicht sonderlich praxisrelevant). Gegenklapper hatte ich auch dann keine zu verzeichnen, wenn ich dem Flügel ohne Einzugreifen das recht impulsive Öffnen selbst überlies.

Dieses "nach hinten Knicken" der Ohren kurz vor dem Strömungsabriß tritt auch beim Fullstall auf. Die Bremskräfte bei der Einleitung steigen dabei interessanterweise erheblich stärker an, als bei einseitigem Bremsleinenzug. Erst wenn sich der Flügel "stabil im Stall" befindet kommen die Ohren wieder nach vorne und der Schirm fliegt anschließend recht zügig rückwärts. Bei der Ausleitung schießt die Kappe zum Fahrtaufnehmen deutlich weniger als 45 Grad vor - eine absolut humane Reaktion also, die keine Folgeklapper erwarten läßt.

Das Ohrenanlegen ist easy; hier macht sich der weiche Außenflügel positiv bemerkbar. Ob man die geteilten A-Gurte dafür wirklich braucht, sei mal dahingestellt. Allerdings arbeiten die angelegten Ohren relativ stark (vor allem laut!), so daß diese Geschichte dann im ersten Moment doch wieder etwas gewöhnungsbedürftig wird. Betätigt man zu sätzlich den Beschleuniger, so verschwindet dieses Phänomen vollkommen. Die Sinkwerte liegen im üblichen Rahmen und zum Wiederöffnen müssen die Ohren mit einem kurzen Impuls freigebremst werden.

Bedingt durch die hohe Wendigkeit ist es - übertrieben formuliert - beinahe schon einfacher, in die Spirale zu fallen, als dies zu vermeiden. Je nach Dynamik der Einleitung und der Kontrolle während des Sinkfluges kann man schon nach wenig mehr als einer Umdrehung sehr hohe bis extreme Sinkwerte erzielen oder ein schön gemächliches "Spirälchen" mit weniger als 10 m/s fliegen. Die g-Belastungen werden dabei recht hoch - jedenfalls spürbar höher als bei meinem Bonanza. Auch dies kann als Indiz für das hohe Maß an Auftrieb gelten, das der SP produziert, da bedingt durch die Position der Kappe in der Spirale der Auftrieb ja eher in Richtung "Spiralzentrum" wirkt und der Radius der Spirale daher bei auftriebsstarken Schirmen kleiner sein sollte (und die g-Kräfte damit höher) als bei auftriebsschwachen Schirmen (zumindest erscheint mir dieser Rückschluß logisch zu sein). Da ich es genieße, dieses Manöver kontrolliert und ohne Schaukelei auszuleiten, kann ich nichts über stabiles Spiralen oder Vorschießen bei der Ausleitung erzählen. Der Steuerungsspielraum bei aktiver Ausleitung ist durch die direkte Kappenreaktion auf Bremseinsatz und Gewichtsverlagerung größer, als ich es von meinem Bonanza her gewöhnt bin.

B-Stalls fliege ich nicht (...ich kann den Sinn dieses Manövers im Vergleich zu einer Steilspirale nicht erkennen...), so daß ich dazu nichts sagen kann.
 
 

6. Landung

Das verzögerungsfreie Handling kommt einem bei der Landung entgegen, wo die hohe Wendigkeit auch gröbere Korrekturen des Endanfluges bis zuletzt ermöglicht und der Schirm mit den Bremsen auf etwa Sitzbretthöhe dann schön ausgeflart werden kann. Da ich recht lange Arme habe und mein Gurt über eine ziemlich hohe Aufhängung verfügt, war dabei kein Wickeln nötig - ich halte die Bremsleinen mit der (üblichen?) "Skistockmethode". Durch die hohe Grundgeschwindigkeit und insbesondere das gute Gleiten könnten enge Landeplätze aber auch einmal zu eng werden und an den Speed im Endanflug mußte zumindest ich mich erstmal gewöhnen (...soll ich von meiner unfreiwilligen Bauchlandung im größten Schlammloch der Flimser Landewiese erzählen – die Zuschauer hats wohl recht amüsiert...). Ansonsten ist zur Landung wohl (hoffentlich!) nix zu sagen...

7. Resumée

Es fällt mir schwer, im Rahmen der bisherigen Flüge einen wirklichen Schwachpunkt an diesem Flügel zu finden – nach den bisherigen Flugerfahrungen scheint mir dieser Schirm ein Volltreffer zu sein. Einzige Einschränkung ist vielleicht, daß der Pilot über genügend Erfahrungen mit "aktivem Fliegen" verfügen muß, um mit dem feinnervigen Ansprechen des Flügels auf Steuerungsimpulse umzugehen und in der Folge dessen Leistungspotential aktivieren zu können. Auch "Grobmotoriker" werden wahrscheinlich erst eine Gewöhnungsphase an das agile Handling benötigen und wohl ihren Flugstil etwas anpassen müssen, um wirklich Spaß am Fliegen mit diesem Schirm und an seiner Leistung zu haben.

Die Reaktionen des Schirmes auf Störungen bleiben locker im grünen Bereich, die Sicherheitsreserven sind dabei intermediatetypisch hoch, allerdings durchaus im oberen Bereich des DHV 2 – Spektrums angesiedelt. Dies betrifft in allererster Linie die Steuerwege und –kräfte. Wer in dieser Beziehung mehr Spielraum benötigt sei auf den Standard-Hornet verwiesen, der hier bei wirklich sehr angenehmen Handlingseigenschaften doch erheblich mehr Reserven bietet, generell deutlich einfacher zu fliegen ist und dabei jederzeit auf dem typischen Leistungsniveau der diesjährigen Intermediates anzusiedeln ist.

Zu den positivsten Eigenschaften des SP zählt neben der exquisiten Drehfreudigkeit das klassenunabhängig hohe Geschwindigkeitspotential und damit im Zusammenhang die nicht nur für einen DHV 2er exzellente Gleitleistung auch im beschleunigten Flug. Andere Intermediates haben hier nach meiner Einschätzung (und allerdings nur zum Teil auch Flugerfahrung) in aller Regel entweder spürbar weniger Leistung oder ein deutlich trägeres Handling und zumeist wohl eine Kombination aus beidem.

Um Vergleichbares zu finden mußte man bislang jedenfalls auf (mitunter erheblich!) höher eingestufte Geräte zurückgreifen – der SP wildert als Intermediate bei Flugleistung und Handling erfolgreich mitten im aktuellen Hochleisterrevier.

Zielgruppe sind damit in meinen Augen jene Piloten, die sich nach durchaus ausgiebigen Erfahrungen mit "low-end" 2ern bzw. "high-end" 1-2ern deutlich mehr Leistung und Spritzigkeit wünschen und dafür bereit sind, ihren Flugstil weiterzuentwickeln, solche, die das ihnen gewohnte Hochleisterhandling und natürlich auch die entsprechenden Flugleistungen mit einem markanten Mehr an Sicherheit verbinden wollen und weiterhin ebenso die angehenden wie die routinierten Strecken- und Wettkampfpiloten, die auch bei anspruchsvollen Aufgaben dem Thema Nervenschonung breiten Raum einräumen möchten.

Günter Sauer (MAXL)
 
 

DHV Testbericht Gleitsegel

Musterbezeichnung	Hornet SP M
Hersteller	Firebird Sky Sport AG
Inhaber der deutschen Musterprüfung	Firebird Sky Sport AG
Musterprüfnummer	DHV GS-01-0959-02
Klassifizierung	2 GH
Sitzzahl	1
	Verhalten bei min. Fluggewicht (80 kg)	Verhalten bei max. Fluggewicht (105 kg)
START	2	2
Füllverhalten	gleichmässig, sofort	gleichmässig, sofort
Aufziehverhalten	überschiesst, muss angebremst werden	überschiesst, muss angebremst werden
Abhebegeschwindigkeit	gering	durchschnittlich
Starthandling insgesamt	durchschnittlich	durchschnittlich
GERADEAUSFLUG	2	1 -- 2
Trimmgeschwindigkeit	37 km/h	38 km/h
Geschwindigkeit beschleunigt		56 km/h
Rolldämpfung	durchschnittlich	durchschnittlich
KURVENHANDLING	2	2
Trudeltendenz	gering	gering
Steuerweg	durchschnittlich	durchschnittlich
Wendigkeit	hoch	hoch
BEIDSEITIGES ÜBERZIEHEN	2	2
Sackfluggrenze	durchschnittlich 60 cm - 75 cm	durchschnittlich 60 cm - 75 cm
Fullstallgrenze	durchschnittlich 65 cm - 80 cm	durchschnittlich 65 cm - 80 cm
Bremskraftanstieg	hoch	hoch
FRONTALES EINKLAPPEN	1 -- 2	1 -- 2
Vorbeschleunigung	gering	gering
Öffnungsverhalten	selbständig schnell	selbständig schnell
FRONTALES EINKLAPPEN (BESCHLEUNIGT)	-	2
Vorbeschleunigung	-	gering
Öffnungsverhalten	- -	selbständig schnell
EINSEITIGES EINKLAPPEN	2	2
Wegdrehen	180 - 360 Grad	180 - 360 Grad
Drehgeschwindigkeit	durchschnittlich mit Verlangsamung	durchschnittlich mit Verlangsamung
Höhenverlust	durchschnittlich	durchschnittlich
Stabilisierung	selbständig	selbständig
Öffnungsverhalten	selbständig schnell	selbständig schnell
EINSEITIGES EINKLAPPEN (BESCHLEUNIGT)	-	2
Wegdrehen	-	180 - 360 Grad
Drehgeschwindigkeit	- -	durchschnittlich mit Verlangsamung
Höhenverlust	-	durchschnittlich
Stabilisierung	-	selbständig
Öffnungsverhalten	- -	selbständig schnell
EINSEITIGES EINKLAPPEN UND GEGENSTEUERN	2	1 -- 2
Stabilisieren	einfaches Gegenbremsen	einfaches Gegenbremsen
Steuerweg	durchschnittlich	durchschnittlich
Steuerkraftanstieg	hoch	hoch
Gegendrehen	einfach, keine Tendenz zum Strömungsabriss	einfach, keine Tendenz zum Strömungsabriss
Öffnungsverhalten	selbständig schnell	selbständig schnell
FULLSTALL (symmetrische Ausleitung)	2	2
FULLSTALL (asymmetrische Ausleitung)	2	2
TRUDELN AUS TRIMMGESCHWINDIGKEIT	2	2
TRUDELN AUS STATIONÄREM KURVENFLUG	2	2
STEILSPIRALE	1 -- 2	1 -- 2
Einleitung	einfach	durchschnittlich
Trudeltendenz	gering	gering
Ausleitung	selbständig	selbständig
B-LEINEN-STALL	1 -- 2	1 -- 2
Einleitung	einfach	einfach
Ausleitung	selbständig	selbständig
LANDUNG	2	1 -- 2
Landeverhalten	durchschnittlich	durchschnittlich
ERGÄNZUNGEN ZUR FLUGSICHERHEIT