Geräteerfahrung: Firebird Hornet S
von Andrè Brückner

Fliege seit:    97, regelmäßig und so oft es Wetter und Zeit es zulassen (als Student hat man doch noch etwas mehr Zeit J

Prioritäten:    gutes Startverhalten, verzögerungsfreies Handling, flaches enges kurven, überschaubares Extrem-Flugverhalten, gutes gleiten zwecks XC

Startgewicht:ca. 80kg

 Bisher geflogen & getestet: Apache2/23, Aspect S, Moon S, Pure S, Matrix M, Octan S, Rebel M, Bagheera S

Die Tage werden kühler und kürzer, eine Zyklone jagt die andere, also mehr Zeit um mal einen Bericht über den Hornet S zu schreiben, den ich jetzt seit einer Saison fliege.

Unterwegs war ich nur in den Alpen, vom abendlichen Gleitflug, Thermikflug über dem Hausberg bis zum Streckenflug in sportlichen Bedingungen war alles dabei.

Technik:

Startgewichtsbereich ist von 55-80kg, als auch was für leichtgewichtige PilotenInnen. Das Kappengewicht ist mit ca. 5kg trotz des aufwendigen Aufbaus gering. Den Flügel mit Streckung 5,6, der schwarzen Eintrittskante und den paar geschlossenen Zellen finde ich sehr ansprechend. Ansonsten das übliche: Diagonaltapes, Zugentlastungsband auf der D-Ebene, usw. Das gesamte Erscheinungsbild wirkt qualitativ hochwertig.

Ein besonderen Blick verdient noch der Tragegurt. Die A-Gurte sind geteilt, was beim Hornet S sowohl zum starten als auch zum Ohrenanlegen bei den recht langen Tragegurten Sinn macht. Interessant ist aber das Beschleunigungssystem. Die inneren 2 A-Leinen/Seite werden beim betätigen des Speedsystems zuerst verkürzt, gefolgt von der äußeren A-Leine. Die B- und C-Ebene werden von Beginn an per Flaschenzugprinzip verkürzt.

Diese differenzierte Verkürzung der A-Leinen wirkt sich positiv auf die Stabilität im beschleunigten Flug aus, da die Anstellwinkelverkleinerung am Außenflügel nicht so groß ist wie am Innenflügel.

Die Kappe ist nicht bretthart aber auch nicht schwabbelig weich. Ein guter Kompromiss. In bockiger Luft arbeitet der Flügel durchschnittlich in sich und schluckt damit Klapper-erzeugende Energie. Eine steife Kappe ist nicht gleichbedeutend mit klappstabil, wie oft geglaubt wird. Aber dazu später mehr.

Start:

VS: Bei Nullwind bzw. leichtem Gegenwind sollte der Flügel gepfeilt ausgelegt werden, um ihn von der Mitte her zu füllen, da der Flügel ansonsten die Tendenz hat, in der Mitte einzuknicken und mit der Flügelaußenseite zuerst hochzukommen. Beachtet man das, kann der Flügel schnell nach oben geführt und in die Luft gebracht werden. Er bleibt nicht hängen und schießt auch nicht.

RS: Zum Rückwärtsstarten benutze ich die A-D-Methode. Dabei ist es von Vorteil nur die inneren A-Gurte zu fassen, um den Flügel wie auch beim VS von der Mitte her zu füllen. Auch hier will der Außenflügel zuerst hochkommen. Ein kurzer Zug an den D-Leinen genügt, um Spannung auf alle A-Leinen zu bringen und den Flügel gleichmäßig zu füllen und hochsteigen zu lassen. Korrekturen sind jederzeit möglich (aber eher von der Startmethode als vom Schirm abhängig). Nach ein bisschen herumprobieren ist das Startverhalten absolut i.O. Aber bei jedem neuen Flügel stelle ich mich zuerst ein paar Stunden auf die Wiese, um mich auf die schirmspezifischen Eigenschaften einzustellen.

Flug:

Ich verwende das Charly Cruiser, das einen niedrigen Aufhängepunkt hat und sich somit gut zum fliegen per Gewichtsverlagerung eignet. (Das GZ hat ja bekanntlich einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf das Handling).

Beim kreisen stellt der Flügel seine Qualitäten unter Beweis: sowohl enges und gleichzeitig flaches drehen als auch mehr Schräglage in starker Thermik sind differenziert zu erfliegen. So wie ich es liebe. (Das war auch der Grund, warum ich mir nicht den Octan S gekauft habe, da er mir in engen Kurven zu stark gegraben hat.) In schwachen Bedingungen bekommt der Hornet ein großes „Plus“.

Fliegt man in einen Aufwind hinein und gibt die Bremse ganz frei, zieht er schön in den Aufwind hinein. Der Vogel will „Auslauf“ und mag es nicht beim kreisen mit viel Bremse geflogen zu werden. Mit Gewichtsverlagerung und leichter Unterstützung der Steuerleinen lässt sich der Flügel schön pilotieren.

So habe ich nach vielen Flügen ein Verhalten entdeckt, mit dem es in der Thermik am meisten Spaß macht zu kurbeln: wie gesagt richtig mit dem Gewicht hineinlegen und die innere Bremse nur zum leichten korrigieren hinzunehmen. Nimmt der Steigwert zu, zieht der Vogel mehr in die Thermik rein und erhöht die Schräglage. Nimmt der Steigwert ab, stellt er sich wieder auf und dreht flacher. Einfach geil. Ich hatte den Eindruck, dass er sich mit starker Gewichtsverlagerung und leichtem Steuerleinenzug das Zentrum selbst sucht und die Schräglage und somit das Sinken den Bedingungen anpasst. Der etwas geringere Steigwert mit dieser Technik relativiert sich durch das gute Zentrieren. Ein „rausfallen“ aus der Thermik ist auf die Weise schwierig.

Die Steuerkräfte sind gering und nehmen progressiv zu. Da die oberen Zentimeter zum steuern ausreichen und der Schirm es nicht mag mit den Händen am Gesäß durch die Luft geflogen zu werden, sollte man für gewöhnlich von der Stallgrenze weit entfernt sein.

Der Flügel zeigt gut an, wo Aufwind und wo Abwind steht und vermittelt über die Steuerleinen ein gutes Gefühl, was gerade über dem Helm passiert. Wird die Luft richtig bockig, hebelt die kleine Hornisse schon mal und fängt zu tanzen an. Etwas auf die Bremse und mit dem Gewicht arbeiten und der Veitstanz wird zum Walzer. Hier kommt m.E. die „Steifigkeit“ der Kappe zum tragen, die viel der Turbulenzen schluckt und massive Klapper passiv verhindert. So ist es mir nur einmal auf einem XC-Ausflug passiert, dass er ungewollt großflächig eingeklappt ist, was aber an mir lag, da ich in ein schönes Lee hineingeflogen bin. Die „Wegdrehtendenz“ war überschaubar und ließ sich durch eingreifen leicht stoppen. Gegenstützen per Gewicht und beidseitig kurzes durchbremsen führen schnell zum „Normalbetrieb“ zurück.

Provozierte Klapper sind unspektakulär, zieht man einen kompl. A-Gurt nach unten und hält ihn, lässt sich der Hornet S per Gewicht auf Kurs halten und sogar auf die nicht eingeklappte Seite steuern. Bei beschleunigten Klappern will er wegdrehen, wie es sich für einen dynamischen 2er auch gehört, er lässt sich aber auch da gut stützen und wiederöffnen.

In allem ein überschaubares Klappverhalten, das meine Nerven nicht so strapaziert wie das meines Vorgängerschirms (Aspect S).

Die Spirale ist ein Genuss. Die Sinkwerte lassen sich über die Außenbremse genau einstellen. Dabei lassen sich auch “softe“ Sinkwerte unter 10m/sec erfliegen. Die Ausleitung sollte durch sanftes nachlassen der inneren Seite erfolgen, nachdrehen ist beim Hornet S normal.

B-Stall kein Problem, der Zugwiderstand ist am Anfang recht hoch und die kurzen B-Gurte erschweren das Greifen. Nach dem freilassen geht er sofort in den Normalflug über.

Legt man die Ohren an, müssen die A-Leinen gehalten werden, da sie nach freilassen selbstständig öffnen. Manchmal schlagen die Ohren, was sich durch nachfassen der A-Leinen und beschleunigen abstellen lässt.

Hohe WO sind kein Problem, mit dem Stützen klappt es noch nicht soJ.

Über die Leistung möchte ich gar keinen großen Worte verlieren. Beim German-Cup konnte ich keine Einbuße zum z.B. neuen Sigma oder anderen feststellen, mit denen ich zusammen größere Gleitstrecken zurückgelegt habe. Die Geschwindigkeitswerte bewegen sich auf aktuellem Stand, also Vtrimm ca. 37km/h, Vmax ca. 50km/h. Die Sinkwerte bleiben über den Geschwindigkeitsverlauf gering und brechen auch nicht bei Vmax ein. 

Insgesamt ein schöner Vogel mit dem ich noch einige schöne Flüge haben werde.

Weitere Infos bei http://www.firebird.de/deutsch/index.html